8月24日，小鹏集团公布2026年1-6月业绩情况。报告期内公司共售出新车16.6万辆、汽车销售收入约为280.5亿元；服务及其他收入达到47.3亿元，比去年同期增长了67.1%，整体毛利率由去年同期的16.5%提升到了20.6%。
这组数据呈现出一个明显的变化,小鹏的增长来源开始由单纯的卖车转变为技术服务、零部件、海外市场以及机器人业务。过去作为研发投入沉淀下来的智能驾驶、芯片和软件能力，开始尝试转化为可以单独定价的产品。
从汽车主业的角度来说，小鹏上半年的汽车销售收入同比下降了10.3%，但是收入下降幅度比交付量下降幅度要小。公司披露的单车平均售价由去年同期的15.85万元上涨到16.90万元，单车毛利约为2.04万元。
销量还在竞争环境下,产品结构变化对收入质量的影响。3月上市的小鹏X9纯电版搭载自研图灵AI芯片和第二代VLA大模型，5月推出的旗舰SUV小鹏GX则配置线控转向、后轮转向，并预埋L4级智能驾驶硬件。更高的智能化配置，是产品进入更高价格区间的重要支撑。
新车节奏还在继续。7月上市的小鹏MONA L03搭载图灵芯片和VLA架构，小鹏GX同月交付量突破了7000台。按照公司安排，大五座SUV小鹏G9L将在9月上市并开始交付，中型SUV小鹏MONA L05计划于第四季度在国内推出。产品覆盖面扩大之后，小鹏希望提高月份的销量。
但是真正值得我们注意的并不是新车的数量本身,而是智能化能力如何变现的方式。
2026年上半年，小鹏服务及其它业务毛利率为71.4%，比去年同期提高11.3个百分点；第二季度单季该项业务收入为27.0亿元，毛利率达到75.1%。这部分收入主要来自向其他车企提供技术研发服务、零部件和配件销售等。 也就是说，小鹏研发的智能驾驶算法、自研芯片和座舱系统已经不再只服务于自家汽车，也开始具备对外输出的可能。对于汽车企业而言，软件和技术服务的边际成本通常不同于整车制造，如果合作规模扩大，则收入结构会出现新的变化。
当然也需要持续投入。报告期内,小鹏研发开支同比增长39.0%,达到58.2亿元。研发费用增加意味着公司还对芯片、大模型、智能驾驶和机器人等业务进行资源投入。
技术能否真正变成持续订单,还要看产品落地、客户合作和规模化交付。
海外市场又是另一项变化，上半年海外业务收入占公司总收入的40%以上，第二季度海外交付首次超过2万台。公司披露说海外平均单车售价超过4万欧元（约为国内同期平均售价的两倍）。小鹏MONA L03计划在第四季度开始出口，并且第二代VLA将会争取到欧洲市场的监管批准，尝试软件订阅模式。
业绩电话会中，何小鹏还提到已经组建了集团级的战略商务拓展团队来推进图灵芯片、NGP和Robotaxi等技术的合作与授权。如果这些业务逐渐形成订单，那么小鹏的收入来源就不会再只局限于整车销售。
机器人业务融资又给新路线推向台前。
同日，小鹏集团宣布其旗下机器人业务主体鹏行完成一轮超过9亿美元的融资，投后估值超过63亿美元。外部机构认购了约6亿美元，何小鹏、顾宏地控制的相关方认购了约3亿。
目前机器人IRON已经公布了比较明确的量产安排。公司打算在2026年底实现规模量产，并且先服务于小鹏门店和园区；到2027年，IRON将会面向全球公开上市，月产规模可以达到几千台。
从技术和供应链的角度来说，机器人业务同汽车体系存在着很强的协同关系。IRON拥有76个自由度、搭载了3颗自研图灵芯片、供应链企业中超过85%与小鹏汽车业务重合、人工智能模型、数据管理、先进制造和组织能力也可以部分共用。
小鹏没有优先从家庭场景切入，而是把商业服务场景作为早期落地方向。公司希望通过较少的产品型号覆盖多种场景，并开放软件开发工具包，吸引更多生态合作方参与。
这种模式的关键就在于机器人能否由展示与试用进入稳定运营。汽车业务可以依靠销量来验证产品，而机器人业务则需要进一步证明客户需求、交付能力、售后体系和单位经济性。高估值和大额融资给企业带来发展空间，但是最终还是要靠量产以及商业订单的兑现。
小鹏把汽车当作目前的主要业务基础，智能化技术服务、海外销售以及机器人成为新的增长点。所谓不务正业其实就是车企把研发能力变成更多的收入来源。能否真正改善增长质量就取决于这些新业务未来能否形成可持续、可复制的商业闭环。
