2026年10月1日，七届世界冠军刘易斯·汉密尔顿在公开采访中罕见地为法拉利车队领队弗雷德·瓦塞尔辩护，同时直言车队存在延续已久的顶层管理架构问题。
这位加盟法拉利仅一个赛季的车手，把矛头指向了瓦塞尔之上的决策层，而非领队本人。这番表态的直接后果是，外界原本聚焦于瓦塞尔下课的猜测被暂时搁置，但法拉利车队在制造商积分榜上被梅赛德斯拉开差距、连续五站无车手登上领奖台的困境并未因此改变。
汉密尔顿说得很直白："大家的注意力往往都集中在某一个岗位的某一个人身上，弗雷德是非常出色的领导者，他完全有能力带领车队走向正确的方向。但法拉利有一套延续了很久的管理架构，弗雷德之上还有其他决策人员，问题从来都不是某一个人的问题。
"他还拿梅赛德斯做了对比："托托在梅赛德斯的位置和弗雷德完全不一样，两支车队的管理架构有很大的区别。"托托·沃尔夫同时担任梅赛德斯首席执行官和领队，手握车队三分之一所有权，拥有完整的独立决策权；而瓦塞尔直接向法拉利母公司CEO贝内德托·维尼亚和董事长约翰·埃尔坎汇报，重大事务必须层层上报。
这番话放在2026赛季的语境里，反差明显。赛季初的巴塞罗那站，汉密尔顿代表法拉利拿到加盟后的首个分站冠军，车队一度被视为年度冠军有力争夺者。而从夏休期结束到10月初，法拉利连续五站没有任何一名车手站上领奖台。
意大利站赛后，勒克莱尔在车手积分榜上落后榜首安东内利112分，汉密尔顿落后76分，年度争冠的窗口基本关闭。排名从赛季初的冲冠势头滑落到积分榜大幅落后，但制造商积分榜上法拉利从2025赛季的第四位升到了第二位，这个数字掩盖了车手个人层面的溃败。
把时间拉回2026年9月的蒙扎意大利大奖赛，那是主场作战的法拉利本应抓住的机会。正赛首圈，汉密尔顿在一号弯前抽头试图从右侧超越身前的勒克莱尔，两人位置极度接近。进入二号弯时，勒克莱尔选择内线加速，将汉密尔顿的赛车逼出赛道进入砂石缓冲区。
汉密尔顿直接掉到第十名开外，勒克莱尔也未能借主场优势拉开差距，两人最终均无缘领奖台。这次碰撞把法拉利队内缺乏明确队内竞争规则的问题推到了台面上。汉密尔顿效力梅赛德斯时期，车队有明确的书面队内交战规则约束两位车手的赛道行为；法拉利至今没有公开确认类似的内部协议。
蒙扎站之后五天，9月29日，意大利媒体援引GPFans消息称法拉利管理层正在评估瓦塞尔的潜在继任人选，目标包括耐力项目负责人安东内洛·科莱塔。但10月上旬，法拉利官方发布声明，正式向瓦塞尔表达管理层信任，明确他将继续带队完成本赛季。汉密尔顿10月1日的采访在这份声明之前发出，等于车手本人先于官方替领队挡了一波舆论。
从更早的时间看，2025赛季法拉利在制造商积分榜上仅列第四，这是汉密尔顿决定离开梅赛德斯、转投法拉利的直接背景。他在梅赛德斯待了十二个赛季，与沃尔夫形成了高度默契的合作模式；到了法拉利，他需要重新建立与管理层、工程师团队和队友的工作关系。
目前没有官方信息能够证实他是否在车队内部组建了完全适配个人风格的专属工程师团队，但他公开提到的"反馈有助于识别赛车的基本问题以及需要优先改进的领域"说明他在技术层面的参与度确实超出了普通车手的范畴。
勒克莱尔作为法拉利青训出身的核心车手，在汉密尔顿加盟前是车队唯一的绝对主力，两人实力相当、互不相让，本就是车队必须面对的结构性难题。
F1历史上从不缺少顶级车手同队内斗的案例。塞纳与普罗斯特在迈凯伦的对决、汉密尔顿与阿隆索在梅赛德斯的摩擦、汉密尔顿与罗斯伯格在梅赛德斯的三年缠斗，都曾在赛季中段演变为影响车队积分的公开矛盾。
法拉利当前的处境是，两位车手实力接近却没有清晰的优先级规则，管理层决策链条又比梅赛德斯更长更复杂。汉密尔顿10月1日的发言没有解决任何问题，但把问题的指向从领队个人挪到了制度层面。
截至目前，法拉利官方确认瓦塞尔将继续担任车队领队完成本赛季剩余赛事。2026赛季F1赛历仍在推进，法拉利暂列制造商积分榜第二位，勒克莱尔与汉密尔顿分别落后车手积分榜榜首112分和76分，两人争夺年度车手总冠军的可能性已基本消失。
车队的下一个任务是守住制造商第二的位置，同时为下赛季的架构调整争取时间。
