成都市民李师傅像往常一样开着货车从成绵高速进城。当他习惯性地准备取卡时，却发现收费站的栏杆一直抬着，收费员笑着告诉他：“师傅，这条路从今天起免费了！”李师傅愣了一下，随即露出了笑容。他算了一笔账，自己每天跑两趟，单程过路费50元，一年下来就能省下3万元。“这可是实实在在的好处啊！”他感慨道。
而在西安，另一位司机王师傅却没这么幸运。他经常跑的西安绕城高速早在2020年就该到期免费，但如今收费杆依然矗立在那里。“说是债务没还清，可这都续了两次了，不知道要收到什么时候。”王师傅无奈地说。
两条高速，两种命运。一边是欢天喜地的免费通行，一边是望眼欲穿的等待。这背后，是中国高速公路发展模式的深刻变革，是地方财政的艰难抉择，更是一场关乎经济发展全局的大博弈。
我国高速公路建设普遍采用“贷款修路、收费还贷”的模式。这一机制在特定历史阶段发挥了积极作用，极大地加快了我国高速公路网络建设。数据显示，截至2024年底，我国高速公路里程已达19.07万公里，居世界第一。
根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。如今，第一批“超龄服役”的高速正陆续到期。到2025年底，大约有1.5万公里政府还贷公路和0.5万公里经营性高速公路陆续到期。
沪嘉高速、广佛高速、武黄高速、京平高速等均已在此前取消了收费。2024年，广州北环高速停止收费，这条全长19.6公里的高速，日均车流量超过8万辆，免费后政府每年将少收10亿元的通行费。2025年9月，四川的成绵高速和成都城北出口高速也相继停止收费，成为西部地区率先取消收费的高速公路。
然而，真正到期就免费的高速公路并不多。有些高速到期后依旧“超期服役”，以各种理由继续收费。西安绕城高速2020年到期后两度延期，将收费期延长至2035年。山东也曾发文统一延长15段高速的收费年限。
更令人咋舌的是，一些地方玩起“变脸术”：在收费期内进行改扩建，摇身一变成为“新路”，重新计算收费年限。京石高速、济青高速都因此获得了“续费”机会。2019年济青高速完成改扩建后，获得了25年收费年限；2027年即将到期的广深高速，目前也在实施改扩建项目，未来收费期限有望重新核定。
这背后的现实是，全国收费公路收支存在巨大缺口。根据《2021年全国收费公路统计公报》，2021年全国收费公路车辆通行费收入6630.5亿元，支出12909.3亿元，收支缺口达6278.8亿元。东莞证券测算显示，高速公路平均每公里造价约1.75亿元。
养护费用同样是一笔不小支出。道路和桥面铺装层一般在8到12年以后需要进行较大规模养护投入。交通运输部公路科学研究院预测，如果高速公路到期后停止收费，到2030年将增加超过3000亿元的养护管理资金需求。
面对财政压力，深圳却开创了不一样的道路。2014年，深圳市政府斥资27亿元，提前回购了梅观高速的收费权，将其免费开放。当时很多人都觉得深圳疯了，因为按照当时的收费标准，梅观高速未来还有16年收费期限，总收入将超过30亿元。
但深圳算的是另一本账。梅观高速免费后，沿线土地价值大幅提升，仅龙华区的土地增值就超过300亿元。物流企业的运输成本大幅降低，促进了这些片区的产业升级和人口聚集。如今，龙华区已成为深圳的新兴产业高地，GDP年均增长率超过10%。
深圳的成功案例引发了一系列连锁反应。上海在2024年取消了S20外环高速的收费，这条日均车流量超过12万辆的高速免费后，上海物流成本降低了约5%，同时缓解了市区交通压力。广州在取消北环高速收费后，又计划在未来几年内逐步取消更多高速公路的收费。
这些城市的实践表明，高速免费能够带来巨大的经济效益和社会效益。据统计，成绵高速和城北出口高速免费后，沿线的商业综合体和工业园区的入驻率提高了20%，周边房价也上涨了10%左右。
但对于很多地方政府来说，放弃这笔稳定的收费收入并不容易。以山东省为例，2024年全省高速公路收费收入超过300亿元，占全省财政收入的比重约为3%。对于一些财政困难的市县来说，高速公路收费收入甚至占当地财政收入的10%以上。“统贷统还”模式同样拉长了收费链条。省级平台把多条高速的债务打捆，用效益好的路段补贴效益差的路段。如果整体债务未偿清，就可依法申请延长个别路段收费期。
针对这些复杂情况，一些专家提出了差异化解决方案。清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，高速公路维持收费是一种可能的中国式选择，但针对高速公路以下等级的公路，应尽可能不收费。他提到首都机场高速采取出京方向收费、进京方向免费的方法，既保障了旅客赶飞机效率，又降低了部分出行成本。
还有专家建议实行“年度免费额度”，即每辆车每年享有一定免费天数，车主可自选时间使用，以兼顾公平与弹性。德国按排放等级浮动收费的模式也被提及，这种既缓解财政压力又促进绿色出行的方式，使新能源车使用率提升了22%。
成绵高速免费后，一些车主在社交平台讨论称这段路变得更加拥堵了。四川交警高速公路一支队发布通告，要求“中重型货车、大型客运车辆靠右在客货车道行驶，不得占用左侧小客车道”。免费后车流量大幅增加，如何保持道路质量不下降、如何减少拥堵，都在考验管理水平。
当前成都到绵阳有三条可选择的高速公路：已免费的成绵高速、2012年通车的成绵复线高速，以及2025年通车的汉蓉高速。汉蓉高速对7座及以下小型汽车的收费标准按1.19元/车·公里执行，是目前收费最高的。这种差异化的收费为出行者提供了不同选择。
海南实施高速公路全免费后，2024年自驾游游客增长27%，旅游收入提升19%。但如果在全国推广“每季度免费一个月”的提议，物流成本会下降，可能进一步刺激消费，但问题在于资金缺口如何弥补。
我国物流成本占GDP的比重约为14%，远高于发达国家8%左右的水平。高速公路通行费是物流成本的重要组成部分，但单纯免费可能带来新的问题。2025年清明假期，全国高速公路日均拥堵时长同比激增15%，65.9万辆车挤爆赤峰高速。免费政策刺激旅游消费的同时，也制造了“潮汐式拥堵”的现象。
沪嘉高速在收费24年后于2012年停止收费，拉开了中国高速公路免费的序幕。广佛高速于2022年停止收费，这条连接广州和佛山的高速公路，日均车流量超过10万辆，按照每辆车平均通行费50元计算，一年的收费收入就超过18亿元。
截至2023年底，我国高速公路通车总里程已超过18万公里。这些数字背后，是几十年来“贷款修路、收费还贷”模式支撑起的交通网络。如今，当越来越多的路段达到收费期限，关于它们未来命运的讨论，已不仅仅是关于通行费本身，而是关乎区域经济整合、物流成本结构和公共服务本质的深层博弈。
湖北在2025年清明前夕推出“楚道ETC畅行卡”，在免费前后两天通行费五折，引导错峰出行。这种“柔性调节”既缓解了拥堵，又兼顾了成本。江西资溪与福建光泽的跨省免费试点，虽刺激了区域旅游，但仅限于9座以下车辆，且依赖ETC精准核算。
这些探索都在试图回答一个更宏观的问题：在公路的公益属性和经营属性之间，如何找到最佳平衡点？当又一条高速路的栏杆抬起，收费员说出“免费了”的时候，我们看到的不仅是物理通道的畅通，更是社会公平与民生温度的提升。
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