现在我们去买车，跟以前可大不一样了。
销售人员不再光是跟你讲这车发动机多有劲儿、空间有多大，而是会花很多时间介绍一个听起来特别高科技的东西——智能驾驶。
什么“自动跟车”、“自动变道”、“城市领航辅助”，各种新名词听得人眼花缭乱。
大家心里可能都会犯嘀咕：这玩意儿到底靠不靠谱？
它真能像宣传里说得那么神，还是说只是个噱头，关键时刻会掉链子？
这个问题，不光咱们普通老百姓关心，整个汽车行业都在琢磨。
最近，一位叫朱西产的教授，他是这方面的权威专家，就站出来把这里面的门道给我们讲了个明明白白。
事情还得从今年三月底的一起交通事故说起。
当时，一家挺有名的新势力车企，它的一辆车出了个挺严重的事故。
后来车企的回应里提到了几个关键信息，比如当时车辆正处在“NOA辅助驾驶状态”，还有“碰撞前时速97公里”等等。
这一下子就把大家心里的那根弦给拨动了。
很多人就想不通了，这都叫“辅助驾驶”了，怎么还能出这么大的事呢？
一时间，网上说什么的都有，对这个技术的质疑声也越来越大。
这起事故就像往平静的湖面上扔了一块大石头，激起了千层浪。
等这阵风头过去，很多人可能觉得这事儿就算完了。
但朱西产教授看得更深，他说，这起事故其实就像一味“药引子”。
什么意思呢？
就是说，其实国家早就注意到智能驾驶这个领域有点“虚火过旺”，也准备要出手管一管了。
就在事故发生前不久，工信部这些部门就已经发了文件，说要加强对这些智能汽车的管理。
但政策归政策，对咱们老百姓来说，感受可能没那么直接。
而这起事故，就用一种最惨痛的方式，把问题的严重性摆在了所有人面前，让大家真真切切地感受到了，这个“病”得治，而且得下猛药。
所以，后续一系列的监管措施和标准制定，才会来得那么快、那么猛。
朱教授还提到了一个我们平时很容易被忽悠的地方，就是车企的宣传用语。
他举了个例子，让我们想一想，“智能驾驶”和“自动驾驶”，这两个词哪个听起来更厉害？
大部分人肯定觉得是“智能驾驶”，听着就更聪明、更高级。
但实际上，现在市面上绝大多数车企宣传的所谓“智能驾驶”，在行业技术划分里，顶多算是L2级别的“辅助驾驶”。
这个级别的核心要求是，驾驶员必须时刻保持注意力，随时准备接管车辆，方向盘名义上还在你手里。
而真正意义上的“自动驾驶”，那得是L3级别以上，是可以在特定条件下让车自己开，驾驶员可以短暂解放双手双脚的。
车企用“智能驾驶”这个听起来更厉害的词，来包装一个其实还是“辅助”级别的功能，就很容易让我们产生误解，以为车子真的能自己搞定一切了，从而放松了警惕。
这种过度宣传，确实需要降降温，把话说明白，别让大家产生不切实际的幻想。
正是因为这起事故的推动，一项非常重要的国家标准出台的速度也大大加快了。
这个标准的全称很长，简单说就是专门给L2级辅助驾驶系统立规矩的。
它是个强制性标准，也就是说，以后所有在中国市场上卖的车，只要带这个功能，就必须得符合这个标准的要求，没得商量。
这个标准规定得很细，比如车子在自动控制的时候，加速、刹车、转弯得平稳吧？
不能一惊一乍的；车子得有个系统盯着驾驶员，看你是不是在开小差、打瞌ih睡，要是发现你不对劲，得及时提醒你；在什么情况下辅助驾驶功能可以用，什么情况下它会自动退出，并且要怎么把控制权安全地交还给驾驶员，这些都得有明确的说法。
这个标准从开始征求意见到正式公布，只用了短短几个月，这在以前是很少见的，也说明了国家对于规范这个市场的决心和紧迫感。
过去我们国家在制定汽车相关标准的时候，很多时候是跟着国外走。
比如欧洲、美国出了什么新标准，我们拿过来研究一下，结合自己的国情做些修改，这是一种比较稳妥的方式。
但是在智能驾驶这个新赛道上，情况完全变了。
朱西产教授说，我们现在已经进入了一个“无人区”。
这个比喻很形象，意思就是前面再也没有可以参考的对象了，我们自己就跑在了最前面。
你看，咱们国家现在是全球最大的智能汽车市场，路上的智能汽车数量最多，技术更新换代的速度也最快，我们遇到的路况也比国外复杂得多。
在这种情况下，国外的那些标准已经跟不上我们的发展速度了，我们“等不起”，也“没法等”。
所以，我们必须靠自己，去探索、去创新，制定出真正适合中国国情、能引领行业发展的技术标准。
这对汽车的测试评价也提出了全新的要求。
以前测一辆车，开到试验场里，跑几个固定的项目，比如百公里加速、紧急刹车距离，数据一出来，这车性能好不好就差不多清楚了。
但智能汽车不行，它面对的是一个瞬息万变的真实世界，你永远不知道下一个路口会窜出什么来。
用老办法去评价一个人工智能“司机”，显然是不够的。
所以，像中国汽研这样的权威机构，就在探索新的测试方法。
他们建立了一个巨大的“场景库”，里面包含了成千上万种我们在实际开车时可能遇到的复杂情况，再结合实验室模拟和高精度的电脑仿真，给车辆进行一场全方位的“大考”。
目的就很简单，就是要用科学、公开、透明的数据告诉我们消费者，到底谁家的智能驾驶是真功夫，谁家只是在吹牛。
聊到具体技术，现在车圈里吵得最凶的，莫过于两条不同的技术路线之争：一个是“纯视觉”，另一个是“激光雷达”。
“纯视觉”这派，最典型的代表就是特斯拉。
他们的想法很简单，人开车就是靠两只眼睛，那车也应该一样。
只要我的摄像头看得足够清楚，算法“大脑”足够聪明，就能像人一样理解这个世界。
这么做的好处是，摄像头成本相对便宜，整个系统看起来也更简洁。
而另一派，比如最近很火的小米汽车，他们走的是“激光雷达”路线。
他们觉得，光靠摄像头不够保险。
人的眼睛在晚上、大雨天、大雾天都会看不清楚，摄像头也一样。
所以，他们给车上又多装了好几样“秘密武器”，其中最重要的就是激光雷达。
这东西就像蝙蝠的回声定位系统，它自己会发射激光束，然后根据反射回来的信号来判断周围物体的距离、形状和速度，完全不受光线强弱的影响，精度非常高。
当然，这么好的东西，成本也高一些。
那么问题来了，咱们作为普通消费者，到底该信谁的呢？
这两条路到底哪个更安全、更可靠？
朱西产教授从一个第三方检测专家的角度，给出了他的看法。
他很直接地表示，从他们做的各种严格测试结果来看，他更倾向于支持激光雷达路线。
因为他们发现，把两种路线的车放在完全相同的条件下进行测试，尤其是在一些比较极限的环境里，比如模拟夜间、雨天或者雾天，纯视觉方案的表现在识别准确率和反应速度上，确实跟加了激光雷达的方案存在一些差距。
他解释说，这并不是说纯视觉方案不行，选择这条路的企业，是对自己的算法能力有极大的自信，他们相信通过海量的数据喂养，能让摄像头变得跟人眼一样、甚至比人眼更聪明。
这是一种技术发展的路径选择。
但是，从安全冗余的角度来看，多一种传感器，就等于多了一重保障。
汽车毕竟是一个跟生命安全息息相关的产品，在驾驶这件事上，信息是越全面、越准确越好。
激光雷达的存在，就相当于给车辆在视觉失灵的时候，提供了一个额外的、非常可靠的感知渠道。
所以，无论车企的宣传口号喊得多么响亮，比如“安全是最大的豪华”，最终还是要看它在硬件和软件上，有没有为这份“安全”提供实实在在的保障。
全部评论 （0）