在梅赛德斯-奔驰庆祝140周年的舞台上，现款S级迎来最大规模的中期改款。官方披露约2700个部件更新，座舱屏幕再升级，发光车标之外还新增一条可加热的安全带。
次日，德国媒体将焦点放在这条安全带上，形成广泛议论。人们并非只为安全带本身而笑，而是对比的落差：中国车企持续推动激光雷达、城市领航和800伏快充等前沿技术时，德国百年豪门却以车内细节的“黑科技”被放大。
经济层面的震荡也在拉开序幕。大众此前计划到2030年在德国削减约5万岗位。2026年夏天，管理层又研究全球最多再削减约10万岗位的激进方案，将汉诺威、茨维考、埃姆登和奥迪内卡苏尔姆工厂纳入评估；但监事会否决直接关闭这四座工厂的提议，裁员规模仍在博弈。宝马计划通过自愿离职等方式，到2027年底全球裁减约8000人，重点覆盖德国行政、研发与职能部门，生产岗位暂不作为主要对象。保时捷则目标到2035年累计减少约9000个岗位，其中2026年新增的削减目标约为5000个。
奔驰的动作更直接——把9万名加入工会的德国员工原定于2026年7月发放的转型奖金，硬生生推迟到2027年4月发放；若业绩继续不佳，这笔钱干脆不发。此外，管理层还在桌面上讨论将每周工时从35小时延长至40小时，加班费可能不予支付。
原因并不复杂，数据一看便知。2026年上半年，德国车企在华销量普遍下滑两成以上，奔驰下降约28%，保时捷下降约32%，后者半年在中国仅交付14501辆；大众和宝马也同样遭遇明显下滑。保时捷半年在中国仅交付14501辆，这一数字甚至低于不少中国造车新势力一个月的销量。
2019年，大众全球销量的37%来自中国。三十年前，桑塔纳、捷达、帕萨特成为中国家庭的奋斗目标，德系底盘被视为信仰。如今，这种信仰正经历瓦解。
更让德国人担忧的是，2026年第二季度，中国品牌在西欧的销量首次超过日本品牌，约35.21万辆对35.02万辆。这意味着中国车企不再只在本土取胜，而是走出国门，在欧洲市场取得领先地位。
议题的核心在于路径依赖。德日车企的优势来自内燃机、变速箱、底盘调校等长期积累，但电动化改变了规则：电动车不需要变速箱、排放复杂性也降低，关键在电池能量密度、电子控制、智能座舱与辅助驾驶等领域。中国车企通过把研发、生产、供应链和市场反馈紧密结合，快速迭代，今天的缺口主要来自对新赛道的适应。日本车企走得太早就押注混动和氢能，德国车企则以传统工艺和成本结构为护城河，一旦赛道转向全电动，这条护城河就可能变成包袱。
当然，中国车企的领先尚未稳固，价格战激烈、利润薄，出海之路才刚起步，海外品牌信任需要一代人的累积。尽管如此，整体方向正在清晰形成。
全球汽车行业正在重新洗牌，电动化、智能化成为核心竞争力，中国企业的协同能力成为新的决定性变量。
