最近刷抖音和B站，你会发现一个有意思的现象：关于“CG125和幼兽到底选谁”的对比视频，弹幕永远在吵架。有人说“幼兽是玩具，CG是工具”，底下马上有人回怼“都什么年代了还骑那破125”。评论区里，新手纠结得不行，老用户却笑而不语。
广州的阿强就经历过这种纠结。去年他在网上刷到幼兽CC110的测评视频，被那复古圆灯和奶白配色迷得不行，咬牙花了一万三提了辆2024款。结果骑了两个月，他又跑去二手车市场淘了一辆成色不错的“花猫”CG125。问原因，阿强苦笑：“幼兽确实好看，骑着也轻巧，但我想在后座绑个工具箱去跑维修单，发现根本不好固定。去修车铺换个配件，老板一脸为难地说‘这个得订货，等三天’。CG125就不一样了，路边随便一家修车铺都能弄，配件几块钱一把，皮实耐造才是真道理。”
阿强的选择不是个例。据行业相关数据显示，2023年五羊本田CG125一年卖出超过2万台，在两广地区的出租车市场占有率甚至超过了70%。那些在短视频里被嘲笑“土”“没颜值”的CG125，依然在乡镇土路上、在城市巷弄里、在工地泥水里，闷头跑着自己的路。
这届年轻人做购车功课，习惯性先刷测评。打开任何一个摩托车测评平台的评论区，你都能看到类似这样的对话：
“新手第一辆车，选幼兽还是CG125？”
“预算够当然幼兽，颜值即正义。”
“实用就CG，剩下的钱够买两年油。”
两种声音谁也说服不了谁。本田幼兽CC110，2025款售价依然坚挺在13000元，110cc风冷单缸发动机，8匹马力，极速能跑到85公里每小时，百公里油耗低到惊人的1.46升——加满4.1升油能跑将近280公里，算下来每公里成本不到一毛钱。对城市白领来说，107公斤的车重、786毫米的座高，通勤穿梭毫无压力，再加上那副复古圆润的造型，骑出去就是朋友圈里的一道风景。
但CG125的用户根本不在乎这些。他们看重的是更硬核的东西：CG125搭载125cc单缸风冷四冲程发动机，最大功率7.3千瓦，最大扭矩9.5牛·米，配合i-fi高效电喷系统，百公里油耗也只有1.8升左右，配上8.2升或8.6升的油箱，一箱油能跑将近400公里。更关键的是，这车的配件便宜到离谱，任何一个乡镇修车铺都懂怎么修它。
有东莞的摩友做了个实测对比：同样的30公里通勤路程，幼兽CC110的每公里成本不到一毛钱，CG125一毛多一点，差距几乎可以忽略不计。但CG125后座能绑五袋水泥，底盘能扛住烂路颠簸，发动机连续跑三四个小时也不见衰减——这些，是幼兽给不了的。
一个在摩托车论坛上被顶到最高的评论是这么说的：“幼兽是周末的玩具，CG125是周一到周日的饭碗。”话糙理不糙。
当然，CG125面对的不只是幼兽这一个对手。2025年的摩托车市场，早已不是当年弯梁车一统天下的光景。
头号对手自然是本田自家的幼兽CC110。价格贵一倍，但胜在自动离合、颜值能打，收割了一大波城市文艺青年。一位买了幼兽的杭州女孩在骑行群里分享：“我每天骑它上班，公司楼下停着，就有同事拍照发朋友圈。那种感觉，骑CG125是体会不到的。”但她也承认，有一次周末想去郊区的山上转转，遇到一段碎石路，幼兽的高底盘虽然能过，座垫硬、储物空间几乎为零的短板也暴露无遗。
第二个对手是国产复古弯梁的崛起。宗申YAMI和野米系列，2024款铝轮版指导价7280元，野米型动版更是只要6980元——不到幼兽的一半。造型上完美复刻了幼兽的复古路线，圆灯、弯梁、皮质坐垫一应俱全，还配上了USB充电口和前置货架，性价比直接把门槛拉到了最低。但懂行的老司机都清楚，YAMI的品控和幼兽、CG125不在一个量级上，发动机的平顺性、整车的耐久度存在差距。有车主反馈，骑了不到一万公里，小毛病就开始冒头。
第三个对手来自另一个赛道——电动两轮车。小牛、九号们凭借出色的加速性能和智能配置，在城市通勤市场攻城略地。但它们的短板同样明显：续航焦虑、载货能力差、充电设施不完善。在顺德做水产批发生意的老陈，去年想省钱买了一辆电动三轮跑短途配送，结果跑了不到一个月就换回了CG125。“早上出门满电，送了三趟货电量就见底了，中午还得找个地方充电，根本没时间干活。CG125加油三分钟，续航三四天，不香吗？”
这种不可替代性，成了CG125最深的护城河。低扭强劲，满载爬坡不喘；配件满地都是，路边修车铺的老头闭着眼睛都能装；油耗低到让电动车主都眼红——一公里一毛钱的运营成本，对于靠摩托车讨生活的人来说，就是实实在在的利润。
要说这十几年来，谁和CG125的关系最铁？非两广地区的摩托佬莫属。
在广西玉林，一位跑了八年摩的的老周告诉我，他靠一辆CG125，每个月流水能到六七千块钱。“从早上六点跑到晚上十点，除去油钱和保养，到手能有五六千。在县城，这个收入不算低了。”老周的那辆CG125已经跑了十几万公里，发动机没大修过，换的最多的就是轮胎和刹车皮。“这车最大的好处就是省心，你只管加油拧油门，它从来不跟你闹脾气。”
但最近两年，一个群体开始和摩托佬们抢CG125——年轻的复古改装玩家。
社交平台上搜“CG125改装”，出来的内容多到翻不完。有玩家花200块钱收了一辆报废CG125，自己动手全车翻新、换轮毂、改座垫、做黑化处理，最后成品发到抖音上，收获了几十万点赞。评论区清一色是“这才是神车该有的样子”“我也想收一台来改”。
广州白云区有家改装店的老板跟我说，现在来店里改CG125的年轻人比改大排量的还多。“花猫的车架底子好，改装件便宜，手头紧的几百块钱就能换个风格。Cafe Racer、Scrambler、VMX越野风，都有得玩。改出来的味道，比幼兽硬核多了，也更有辨识度。”
不过，CG125的用户群也在经历一场代际裂变。老一辈用户看中的是耐用和实用，年轻用户更在乎的是改装潜力和复古气质。这种变化，也在倒逼五羊本田做出调整。新款电喷CG125的售价相比老款贵了大约2000元，取消了脚启动杆——这在老用户看来几乎是“灵魂被抽走”的改动。一位骑了十五年CG125的大叔在论坛上感慨：“没有脚启动的CG125，就跟没有大梁的卡车一样，总觉得缺点什么。”
CG125诞生至今已经半个多世纪，在中国市场也跑了三十多年。面对越来越严的排放法规、不断扩大的禁摩范围、汹涌而来的电动化浪潮，这辆“老古董”还能撑多久？
挑战是实实在在的。国四排放标准让老款化油器版逐渐退场，新一代电喷版虽然更环保、更省油，但也意味着发动机的改装空间变窄。禁摩城市从一线蔓延到部分二三线，年轻人的购车意愿也因此被压制。与此同时，电动车的加速性能和科技配置一年比一年强，吸走了不少原本属于燃油摩托车的初级用户。
但CG125的坚韧，恰恰在于它总能找到能需要它的人。
海外市场的需求正在激增。东南亚和非洲，CG125依然是底层劳动者最信任的交通工具。据行业数据显示，非洲2024年电动两轮车销量同比增长40%，但由于基础设施和电池成本问题，燃油摩托车在多数非洲国家仍是绝对主力。中国摩托车的性价比优势在那些市场尤其突出，CG125这种结构简单、皮实耐造的车型，正是非洲“boda-boda”摩托出租车司机们最想要的。
国内则是另一番光景。复古改装圈子越来越大，二手市场上品相好的老款“花猫”价格不但没跌，反而在涨。一台1990年代产的三代花猫，成色好一点的能卖到四五千块，比当年新车价还高。有收藏爱好者专门在各地“扫货”，把报废的老CG125翻新后卖给改装玩家，利润相当可观。
说到底，CG125五十年的生命力不在于它有多先进，而在于它足够简单、足够可靠。快递小哥用它送件，修车师傅靠它养活一家人，改装青年拿它当画布。它不追着时代跑，却在每个时代都能找到需要它的人。
一位在东莞跑了二十年的摩的老哥说得实在：“现在那些大屏幕、智能互联的摩托车，我看一眼就觉得麻烦。车嘛，能打着火、别把你扔半路上，就是好车。这一点，CG125从来没让我失望过。”
五十年了，它没变过。变的是我们看它的眼光。
如果让你选一辆摩托车踏踏实实过日子，你会挑这辆“老古董”吗？
