很多开车的朋友可能都有这么一个共同的感受，就是开着家里的燃油车跑高速的时候，会觉得车子好像突然“变乖”了，油耗明显比在市区里开要低不少，感觉特别省钱。
但是，当换了一台新潮的电动汽车之后，情况似乎就反过来了。
在城市里开，电动车那叫一个省，电费便宜得让人偷着乐；可一旦上了高速，电量表的数字往下掉的速度，简直让人心里发慌。
这就让很多人感到困惑：为什么燃油车跑高速相对省油，而技术更先进的电动汽车跑高速反而特别费电呢？
这背后的道理，其实跟这两种车的心脏——发动机和电动机，它们各自完全不同的工作脾气有直接关系。
首先，我们来聊聊大家熟悉的燃油车。
说燃油车高速省油，这个“省”字，必须有个参照物，那就是它在城市道路行驶的时候。
这并不是说车速越快就越省油，这是一个常见的误解。
事实上，任何一台燃油车的发动机，都有一个它自己最喜欢、工作效率最高的转速区间，我们通常把这个区间对应的车速称为“经济时速”。
对于大部分家用车来说，这个经济时速范围大概在每小时60公里到100公里之间。
当车辆以这个速度匀速行驶时，发动机的运转最平稳，进气、压缩、做功、排气这四个冲程配合得天衣无缝，能把每一滴汽油的化学能最高效地转化成推动车辆前进的动能，这时候的油耗自然是最低的。
我们可以拿一辆很常见的大众朗逸1.5升自动挡车型来举个例子，这样说会更清楚。
这台车在城市里行驶，由于路况复杂，红绿灯多，需要频繁地起步、加速、刹车、怠速等待，发动机始终无法稳定在一个高效的转速下工作。
它就像一个运动员，总是在进行短跑冲刺和急停，体力消耗巨大，所以百公里油耗很容易就达到8升甚至9升以上。
但是，如果把这台朗逸开上高速公路，并且保持在它最舒服的时速，比如80公里左右匀速巡航，它的油耗表现会让人惊喜，可能会下降到百公里5到6升的水平。
这就是因为它工作在了自己最高效的“甜蜜点”上。
然而，一旦你继续深踩油门，让车速超过这个经济区间，油耗就会重新开始上升。
当车速提高到每小时120公里，油耗可能就会回到8升左右。
如果再快，开到130公里，油耗甚至会和在市区行驶时差不多，也要8到9升。
为什么会这样呢？
最主要的原因就是空气阻力。
车辆在高速行驶时，需要用大量的能量去推开前方的空气，而这个空气阻力是与车速的平方成正比的。
简单来说，车速提高一倍，空气阻力会增大到四倍。
所以，车速越快，发动机就需要分出越多的动力去克服风阻，这部分多消耗的能量自然就体现在不断攀升的油耗上了。
因此，燃油车的油耗和车速的关系曲线，就像一个开口向上的“U”形，谷底就是那个最省油的经济时速区间，而两端的高点，分别对应着走走停停的城市低速路况和不断对抗风阻的超高速路况。
这也解释了为什么混合动力汽车省油，因为它用电动机来处理起步和低速这些发动机效率最低的工况，等车速稳定下来进入经济区间后，再让发动机接管，从而保证发动机总是在最高效的状态下工作。
接下来，我们再看看电动汽车的情况，它的脾气就完全不一样了。
电动机这个“心脏”，天生就是个低速和起步的王者。
它的最大特点是，在低转速时就能瞬间输出峰值扭矩，所以电动车在城市里开起来感觉特别轻快，提速迅猛，响应直接。
而且，在低速行驶时，电动机的能量转换效率非常高，消耗的电能基本上是随着车速的增加而平稳、线性地增长，表现得非常“经济”。
但是，电动机也有它的“阿喀琉斯之踵”。
它同样存在一个类似经济区间的“基速”范围，一般也在每小时60到100公里左右。
当车速超过这个基速之后，电动机为了维持更高的转速，其内部工作原理会发生变化，效率会开始显著下降。
我们可以通俗地理解为，它需要消耗掉远超正常比例的电能，才能换取速度的进一步提升。
此时，电耗的增长就不再是平稳的线性的，而是会变得非常陡峭，急剧增加。
这个时候，别忘了我们前面提到的那个共同的敌人——空气阻力。
电动汽车在高速行驶时，同样要面对随着车速平方级别增长的巨大风阻。
于是，在高速状态下，电动汽车就遭遇了来自内部和外部的“双重打击”：一方面，是它自身的电动机进入了高能耗、低效率的工作区间；另一方面，是它需要消耗大量能量去对抗越来越强的空气阻力。
这两个因素叠加在一起，就导致了电动汽车在高速行驶时电耗会急剧飙升。
我们同样用一个具体的例子来说明，比如特斯拉Model 3，这在电动车里算是能耗控制做得相当不错的车型了。
它在市区行驶时，百公里电耗通常在9到12度电之间，非常节省。
但开上高速，如果时速保持在100公里，电耗会上升到15度左右；时速提高到120公里，电耗就会达到16到17度；如果把车速顶着限速开到130甚至140公里，那么百公里电耗会毫不客气地飙升到18至20度，甚至更高。
这个数值，几乎是它在市区行驶时电耗的一倍。
看到这里，可能有人会得出结论，觉得电动汽车跑高速就是不行。
但我们还需要算一笔经济账。
同样是在高速上以130公里的时速行驶，前面提到的朗逸，百公里油耗9升，按照7元一升的油价计算，行驶一百公里的成本是63元。
而特斯拉Model 3，即便按照百公里20度电的最高电耗来算，如果使用公共充电桩，电价按每度1.5元计算，一百公里的成本也才30元。
很明显，即使是在电动车最不占优势的高速工况下，它的使用成本仍然只有同级别燃油车的一半左右。
所以，问题的关键其实不在于“费电”本身，而在于“费电”带来的后果——续航里程的大幅缩水，也就是我们常说的“里程焦虑”。
一辆官方标称续航500公里的电动车，在高速上这么一跑，实际能跑的里程可能直接打对折，只剩下250多公里。
这就意味着，原本计划一次就能到达的目的地，现在可能需要在中途的服务区停下来充电，而充电又需要花费不少时间。
这种对剩余里程的不确定性，以及对旅途时间会被大大拉长的担忧，才是让电动车主在高速上不敢放开跑的根本原因。
因此，我们经常会看到高速上的电动车主们会很默契地将车速控制在100到110公里左右，他们并不是开不快，而是在用驾驶方式来主动换取更长的续航里程，这是一种基于现实情况的理性选择。
当然，随着电池技术、电控系统和充电设施的不断进步，特别是像我们国内的新能源车企在这些领域的大力投入和创新，未来电动汽车的高速续航表现一定会得到显著改善。
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