工信部拟推新规，汽车关键功能或保留实体按键，19 项清单引关注！
作为一名常年穿梭于赛道、山路与城市早晚高峰的职业车评人，我对汽车“人机交互”的演变有着近乎偏执的敏感。当大屏风潮以不可阻挡之势席卷座舱时，我们失去的或许不仅是机械美感，更有可能触及车辆主动安全的底线。近日，工业和信息化部（以下简称工信部）拟推动的一项新规，犹如一剂清醒剂——要求汽车关键功能必须保留物理实体控制装置，一份包含19项功能的清单随即在行业内引发高度关注。这并非设计的倒退，而是对“安全优先”原则的一次强力正名。
政策深读：19项清单划定的“安全红线”
据工信部2024年5月发布的《汽车整车安全技术要求（征求意见稿）》相关条款，并结合多家权威媒体报道，这份引起热议的清单针对的是直接影响动态行驶安全与应急脱险能力的基础功能。虽然最终强制标准尚在拟定中，但流出的19项核心清单，已基本勾勒出不可逾越的“盲操红线”。
具体来看，这份清单可归纳为几大类：行驶控制类，包括行车制动、驻车制动、转向系统、加速踏板/加速控制，这四者构成了车辆最底层的行驶逻辑；灯光信号类，包含前照灯（大灯）、转向灯、危险警告灯（双闪）、位置灯，它们是行驶中与其他交通参与者沟通的关键语言；视野保障与应急类，涵盖风窗刮水器（雨刮）、风窗洗涤器、除霜、除雾、紧急呼叫（eCall系统），这直接关乎低能见度与事故后的生存概率；乘员约束与便利类，明确了车门锁止/解锁、儿童锁、电动车窗控制，以及外后视镜调节、空调除雾模式联动控制等。
（信息来源：工信部《汽车整车安全技术要求（征求意见稿）》，2024年5月。清单细节参考多家主流汽车技术媒体解读。）
为什么要以国家强制性标准的高度来力保这些物理按键？原因很简单：触觉反馈在紧急情况下的可靠性，是任何触屏震动马达都无法替代的。 工信部此次征求意见，透露出一个极其明确的政策信号：智能不能凌驾于基本安全之上。我国《道路交通安全法实施条例》第六十二条明确规定，驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。然而，在多层触屏菜单中寻找除雾开关，其造成的注意力分散，其危害程度丝毫不亚于手持通话。新规的出台，恰恰是对现行交通管理深层逻辑的补全。
工程学原理：盲操与分心负荷的量化博弈
从人体工程学与驾驶分心负荷的角度看，物理按键的核心优势在于“肌肉记忆”与“无意识操作”。当你夜间行驶在大雨滂沱的高速公路，前挡瞬间起雾时，你需要的不是去盯着15.6英寸的中控屏，在第三级菜单里开启最大除雾，而是在零点几秒内，伸手摸到那个带有突起标识的旋钮，一把拧到底。
国际权威机构的量化测试数据，残酷地揭示了全触控界面的缺陷。英国道路安全组织IAM RoadSmart曾进行过专门测试：驾驶员使用触摸屏执行CarPlay或Android Auto等简单功能时，对道路突发事件的反应时间会延缓53%到57%，其注意力分散程度甚至超过了酒后驾驶。美国AAA交通安全基金会的研究报告也指出，驾驶员为了完成一个基于触屏的导航设定或信息输入，视线累计离开路面的时间可长达40秒。
（数据来源：IAM RoadSmart《触摸屏信息娱乐系统对驾驶分心的影响》，2020年；AAA交通安全基金会，《信息娱乐系统引发的驾驶分心》，2022年。）
更宏观的趋势在于，欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）早在2024年初就宣布，从2026年起，参与碰撞评级的新车型若不将转向灯、危险警告灯、喇叭、雨刮以及eCall等关键功能搭载为独立物理控制装置，将无法获得五星安全评级。这无疑是与我国工信部新政形成了跨洋呼应。安全不是一种选配，而是不容妥协的标配。
激进派车型评测：当形式主义压倒实用主义
为了验证触控化走向极端带来的弊端，我在近期特别找来了几款颇具代表性的“激进派”车型进行深度还原实测。
案例一：特斯拉 Model 3 焕新版——消失的转向灯拨杆
坐进焕新版Model 3，最颠覆传统认知的莫过于方向盘上那两个极度简洁的触摸箭头按键。在封闭场地绕桩时，当方向盘转过半圈，我需要连续变换远近光或打转向灯，此刻我的手指根本无法确认按键的确切方位。在极度拥堵的城市环线进行高频变道时，缺乏物理拨杆清晰的段落限位感，导致我至少出现了三次误触或按空的情况。危险警告灯被安置在头顶的触摸式阅读灯旁，紧急触发时的寻找难度极大。虽然智能化程度极高，但此刻我确实感受到了一种核心操控权脱离肉体支配的不安全感。
案例二：阿维塔 12 与极氪 X——消失的后视镜调节
除了转向灯，越来越多的自主高端品牌开始“动刀”后视镜调节。阿维塔12与极氪X等车型取消了传统的物理拨钮，将其集成在中控大屏内。试驾过程中，当我需要侧方停车紧贴马路牙子时，必须进入车机二级菜单，再用方向盘滚珠或手指在屏幕上滑擦调节镜片。这种繁琐的数位化操作，在狭窄的立体车库挪车时，耗时至少是传统物理按键的三倍。一旦车机遭遇死机或卡顿，这些调节手段可能直接失效，这种为了设计而牺牲本能的取舍，已经触及了车辆实用性的痛点。
理性派与回归派：实体按键的人本光辉
好在并非所有车企都在追逐这股纯粹的屏幕风潮。在我深度测试过的众多车型中，不乏坚守人机工程学底线的“清流”。
马自达 CX-50行也是一台将物理按键美学发挥到极致的车型。置身车内，所有的空调、多媒体控制都保留了硕大且阻尼感细腻的实体旋钮和按键。在非铺装路面颠簸行驶时，我不用抬起手臂，仅凭指尖触感就能精准调整风量与温度，视线完全保持在前方。马自达曾公开宣称：“驾驶时，人的视线偏移中心区越久，安全风险越高”，这正是其“人马一体”理念的基石。
大众汽车的回归则更具戏剧性。早期ID.系列为追求数字化，在方向盘上采用触控式按键，甚至主驾车窗控制也仅设两个物理开关，需通过触控切换前后车窗，被消费者大量吐槽“反人类”。在2023至2024款改型中，大众全面换回了物理多功能方向盘按键，后车窗控制也纷纷加回了独立的物理拨片。从这波“知错能改”也能看出，消费者对实体按键的生理刚需，终究会倒逼设计者的技术回归。
未来透视：新规落地前的行业重塑
工信部这一预发布的新规，像一座灯塔，为即将驶入深度智能化深水区的车企指明了界限。对于如特斯拉这类以极致简约为主导的品牌，若要满足中国的法规要求，恐怕不得不在中期改款中，为中国市场专门配备转向灯硬连接拨杆或高识别度的独立按键，而不能仅靠纯触摸替代。
对于国内那一大批造车新势力而言，这意味着未来在比拼座舱算力和屏幕分辨率之外，必须回头补上“人因工程”这一课。根据J.D. Power 2023年中国车辆可靠性研究报告显示，触控屏/信息娱乐系统的故障抱怨和设计不便，已成为车主抱怨的高频区域。
（数据来源：J.D. Power 2023中国车辆可靠性研究SM（VDS）。）
真正的豪华与科技感，从来都不是粗暴地消灭所有按钮，而是让精准的振动反馈、优质的硬质阻尼与先进智能恰好交融。技术再发展，也不应该剥夺驾驶者在危机关头仅凭肌肉记忆生还的权利。工信部拟推的这19项实体按键清单，绝非汽车工业的倒退，而是对生命最基本的敬畏。它重新标定了人与机器之间，那条不可逾越的控制权边界。
