你有没有想过，卖得越多，售后就越难？在韩国，特斯拉现有的直营服务中心只有16家。相比之下，宝马、奔驰各自有约80家网点，数量差距一目了然。
而且，分堂、芦原、原州、昌源等分中心并不具备高压系统维修能力。一旦涉及电池或驱动系统这类核心部件，能够动手的网点就更少。
负责事故后车身修复的直营站点缺口更大。根据官网，能提供钣金、喷漆等事故修复的直营中心只有东滩、龙仁两处。再加上特斯拉认证的12家外部合作钣喷修理厂，韩国可处理事故车的网点也只有14处。
有过进口车维修糟心经历的车主会说，再也不买进口车。哪怕是简单维修也要等上好几天；遇到需要修车的事故，过程往往漫长。
就算其他进口品牌拥有数十家售后网点，维修也仍然是难题。特斯拉在韩国的情况更为严峻。电动车的故障频次通常低于燃油车，但一旦发生小剐蹭或系统报错，车主往往就陷入棘手境地。
业内人士也指出，配件短缺是延期的重要诱因。一位维修业内人士表示，合作钣喷厂最常抱怨的就是零件供应问题，车辆进厂没件就不能开工，只能往后拖。
首尔都心圈的某家特斯拉认证钣喷店的员工透露，平均每天要处理约20台事故车咨询，但实际能够进厂维修的只有三四台。需求高再加上配件紧缺，矛盾越来越突出。
另外，BMS 电池管理系统故障虽然尚未触发政府强制召回，却一直让车主心存顾虑。若真的宣布召回，零部件更换与检修就能得到保障；但监管部门通常按普通故障处理，车主的不安始终无法消除。
故障发作时，BMS 一旦检测到高压电池内部异常，就会限制充电，电量被锁在50%以下，甚至直接充不进电。
据特斯拉韩国提交给国会的数据，2017年到去年9月，韩国境内累计4351台车发生4637起BMS故障。平均维修时长为23.4天；超过两成的案例需要1-3个月，3-6个月的案例有124起，最长的一次竟然是926天。
这也解释了为什么销量越高，售后矛盾越明显。
