相信很多朋友在买车或者看车的时候，都会注意到一个挺有意思的现象。
当我们谈论起德系车或者咱们自己国产的很多新车时，销售人员总会很自豪地介绍它们搭载了“双离合变速箱”，听起来特别先进，好像是高性能的标志。
但是，你再把目光转向马路上随处可见的日系车，比如丰田、本田、日产这些大家耳熟能详的品牌，就会发现它们好像对双离合不太感冒，绝大部分家用车都坚持使用AT或者CVT变速箱。
这就让很多人感到好奇了，难道是日系品牌的技术实力跟不上了吗？
还是说，这背后其实有着更深层次的考量和策略？
其实，这并不是一个简单的技术落后问题，而是一系列基于市场、成本和品牌定位的综合性商业选择，里面门道还挺多。
首先，我们得从汽车工业最基础的供应链和成本说起。
日系车企之所以能够如此坚定地使用AT和CVT，一个非常重要的原因就是它们在变速箱领域早就建立起了自己的“朋友圈”甚至是“帝国”。
全球最大的两家自动变速箱供应商，爱信（Aisin）和捷特科（Jatco），背后都有着日系巨头的身影。
丰田是爱信的大股东，而日产则深度持股捷特科。
至于本田，更是个出了名的“技术宅”，它很多变速箱都是自己研发自己生产的。
这就意味着，对这几家日系车企来说，使用AT和CVT变速箱，就像是从自家的仓库里拿东西一样，不仅供应稳定可靠，而且在成本控制上有着巨大的优势。
它们可以根据自己的发动机特性，深度定制和匹配变速箱，达到最好的效果。
反过来看看双离合的起源。
当年大众汽车之所以要下大力气去研发双离合变速箱（DSG），很大程度上是因为传统AT变速箱的核心技术专利被日本爱信、美国博格华纳等公司牢牢掌握，形成了一道难以逾越的技术壁垒。
如果大众想用，就得支付高昂的专利费，而且还可能受制于人。
在这种情况下，大众选择另辟蹊径，投入巨资开发出了双离合这条全新的技术路线。
所以说，日系车企手里本来就握着成熟、可靠且成本低廉的方案，它们完全没有必要放弃自己的优势，再去冒险进入一个别人已经开辟好的、并且充满未知的赛道。
这就好比一个人家里本来就有个金矿，踏踏实实开采就能赚钱，他自然也就没什么动力再去辛苦地挖煤了。
其次，日系车能在中国乃至全球市场打下“省油”这块金字招牌，CVT变速箱可以说是功不可没。
要理解CVT为什么省油，我们可以用一个简单的比喻。
传统的AT或者双离合变速箱，就像是固定的楼梯，它有1档、2档、3档等明确的台阶，发动机在加速时，转速需要一节一节地往上爬。
而CVT变速箱，更像是一个平滑的斜坡，它没有固定的档位，它的传动比可以在一个很大的范围内连续、线性地变化。
这样做最大的好处，就是能让发动机尽可能长时间地保持在最经济、效率最高的转速区间工作。
比如在城市里匀速行驶，CVT可以让发动机转速稳定在很低的水平，从而达到省油的目的。
根据一些公开的测试数据，同排量的车型，搭载CVT的版本往往比搭载双离合的车型百公里油耗要低上零点几升，日积月累下来，对于普通家庭来说也是一笔不小的开支。
更不用说在丰田和本田的混合动力车型上，那个被称为E-CVT的装置，通过与电机的精妙配合，能把一台中型轿车的综合油耗做到百公里4升多，这是目前很多双离合车型难以企及的。
同时，从制造成本来看，CVT的结构相对双离合要简单一些，零件数量也更少，这使得它的生产成本更低，省下来的钱，车企可以投入到其他技术的研发上，或者直接体现在车价上，让消费者受益。
再来说说大家非常关心的耐用性问题。
一辆车要陪伴一个家庭很多年，可靠性至关重要。
在这方面，CVT和双离合的表现确实存在一些差异。
双离合变速箱，尤其是早期的干式双离合，因为它在工作时依赖离合器片的摩擦来传递动力，所以在拥堵的城市路况下，车辆频繁地走走停停，离合器片需要不断地在半联动和结合状态之间切换，这会产生大量的热量。
如果散热不及时，就容易导致变速箱过热，从而引发顿挫、抖动甚至故障。
很多车主都经历过在堵车时仪表盘弹出变速箱过热警告的尴尬。
虽然现在的湿式双离合通过油液散热，情况好了很多，但其内部结构依然非常复杂精密，比如控制换挡的机电单元，一旦出现问题，维修费用也相当不菲，动辄上万元。
相比之下，CVT的工作原理主要是靠一根钢带和两个锥轮的挤压来传递动力，是“推力”而非“摩擦力”主导，这种结构在低速蠕行时产生的热量相对较少，也更能适应国内普遍存在的拥堵路况。
所以我们能看到，很多跑了几十万公里的出租车或者网约车，都选择了搭载CVT变速箱的车型，它们用实际行动证明了CVT在长期使用下的高可靠性。
根据一些汽车厂商内部的耐久性测试数据，CVT的总成平均寿命可以达到35万公里以上，而干式双离合在跑到20万公里后，故障率就会明显上升。
对于大多数只求省心耐用的普通消费者来说，这种皮实抗造的特性，显然比零点几秒的换挡速度更有吸引力。
当然，我们也要客观地看待驾驶体验。
双离合变速箱最大的优点就是换挡速度快，动力传递直接，开起来有一种干净利落的感觉，能给驾驶者带来更多的运动感和乐趣。
但它的缺点也同样明显，就是在低速时，由于换挡逻辑的判断问题，容易产生顿挫感，影响乘坐的舒适性。
而CVT变速箱，虽然天生平顺，但过去也常常被人诟病加速时“干吼不走”，感觉比较沉闷。
不过，现在的日系车企也很聪明，它们通过软件程序的优化，给CVT加入了模拟AT换挡的程序，当你深踩油门时，也能感觉到转速的起伏和节奏感，在很大程度上改善了过去那种单调的驾驶感受，既保留了平顺的优点，又增加了一些驾驶乐趣。
最终，市场的选择证明了日系车企策略的正确性。
比如本田旗下的高端品牌讴歌，曾经推出过一款搭载8速湿式双离合的车型CDX，技术上很先进，但市场反响平平，销量十分惨淡。
而使用CVT变速箱的同平台车型CR-V，却常年是销量榜上的常青树。
这清晰地表明，对于绝大多数购买家用车的人来说，平顺、舒适、可靠、省油这些特性，要比极致的运动性能来得更重要。
当我们的自主品牌，如吉利、长城、比亚迪等，在双离合技术领域奋起直追，并且已经取得了巨大成就，推出了性能和可靠性都非常出色的产品时，我们也能看到，技术的路线没有绝对的优劣，只有是否适合。
日系车对双离合的“敬而远之”，本质上是其对自身品牌定位和目标客户需求的精准把握，是一场着眼于长远发展的商业布局。
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