在全球汽车产业的出海版图上，俄罗斯曾是中国车企近年最耀眼的增长明星。
俄乌冲突后，西方车企集体撤离留下的市场空白，如同为中国汽车量身打造的黄金赛道，让中国品牌在短短三年内实现从市占率7%到60%的飞跃，2024年更是以115.8万辆的出口量成为中国汽车第一大海外市场。
然而，这场蜜月期并未持续太久，2024年以来俄罗斯接连抛出的税收重拳与西方车企的回归传闻，让中国汽车对俄出口遭遇急刹车，昔日的增长神话正面临前所未有的考验。
出口量的暴跌是最直接的信号，据乘联分会数据显示，2025年前9个月，中国对俄汽车出口仅35.77万辆，同比大幅下滑58%，俄罗斯也从中国汽车出口第一大目的地滑落至第三。
更早的1-4月数据更显惨淡，出口量从2024年同期的30.5万辆锐减至15.5万辆，近乎腰斩，4月单月跌幅更是高达68.9%。
这场下滑的背后，是俄罗斯层层加码的税收政策，2024年10月起，进口汽车报废税率飙升70%-85%，2-3升排量、车龄超3年的二手车报废税从11.4万元暴涨至20.8万元。
2025年1月，进口关税系数再提至20%-38%，单车清关成本最高增加2637元人民币。双重税费叠加，如同给中国汽车出口戴上“紧箍咒”，彻底瓦解了曾经的价格优势。
雪上加霜的是，俄罗斯还封堵了曾经的灰色捷径，此前中国车企通过第三国转口、以“零公里二手车”名义规避税费的模式，在2024年4月被政策堵死，非授权车辆的售后短板也随之暴露，直接冲击中国品牌口碑。
而俄罗斯国内经济环境更让市场雪上加霜，10%的高通胀、21%的基准利率，让汽车贷款年化利率飙至30%，居民购买力持续萎缩，新车平均售价涨至25万元人民币，消费需求急剧降温。
终端市场的寒意直接传导至渠道，2025年一季度俄罗斯关闭的274家汽车展厅中，213家是中国品牌展厅，占比高达78%。
更让市场担忧的是西方车企的回归传闻，随着俄乌冲突局势缓和，丰田计划2026年重启圣彼得堡工厂，现代、雷诺也在筹备回归，这些曾经主导俄罗斯市场的巨头，凭借多年积累的品牌认知和技术口碑，让不少俄罗斯消费者开始持币观望。
一时间，“西方车企回归将成为致命威胁”的声音不绝于耳，但冷静来看，西方车企的回归之路并非坦途，雷诺需为俄方注资买单，大众已无资产可回购，且中国车企已构建起初步的售后网络与消费心智，短期内难以被轻易替代。
真正的威胁，或许并非对手的回归，而是中国车企此前赚快钱式的出海模式，难以应对海外市场的政策波动与深度竞争。
面对变局，部分中国车企已开始主动破局，本地化生产成为突围的关键。长城汽车图拉工厂早在2019年就已投产，当前本地化率超65%，在整体出口暴跌的背景下仍保持稳定运营，印证了“扎根当地”的抗风险能力。
赛力斯与俄罗斯经销商达成独家合作搭建正规销售网络，理想汽车叫停平行进口、完善售后体系，这些动作都在推动中国汽车出海从贸易型向经营型转型。
据数据显示，2025年1-8月中国深度本地化企业在俄市占率仍回升至57%，呈现“出口遇冷、扎根企稳”的分化态势。
在我看来，俄罗斯市场的变局对中国汽车出海而言，是危机更是转机。85%的加税与西方车企的潜在竞争，更像是给狂奔中的中国车企踩了一脚清醒剂，让行业明白海外市场没有永远的避风港，靠政策红利和性价比赚快钱的时代已经过去。
中国汽车在俄市占率从7%飙升至60%的神话，本质上是特殊时期的市场替代，而非真正的核心竞争力碾压。
如今政策红利消退，恰恰是修炼内功的契机，无论是提升极寒环境下的产品适配性，还是构建完善的售后与认证体系，抑或是深化本地化生产以规避政策风险，这些都是中国汽车走向真正全球化的必经之路。
西方车企的回归或许会分走部分市场份额，但也将倒逼中国车企加速转型。俄罗斯市场的起伏证明，中国汽车出海不能再依赖机会主义，而要建立长期主义思维。
未来，能够在海外市场站稳脚跟的，必然是那些愿意深耕本地、重视技术研发、构建完整产业生态的企业。
这场变局不是中国汽车出海的终点，而是从“规模扩张”向“高质量发展”转型的新起点，唯有褪去浮躁、扎稳根基，才能在全球市场的风浪中行稳致远。
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