李文星在2026年国庆节前一天下午三点从北京出发回山东老家。 他特意请了半天假，想着避开晚高峰。 结果刚上京沪高速，导航就红了整整三十公里。 四个小时后，他才挪出北京界。
这不是他一个人的遭遇。 每年春节、清明、劳动节、国庆节，全国高速免费通行，车流量在短短几天内集中爆发。 2025年国庆中秋假期，全国跨区域人员流动量达到24.32亿人次，公路占了22.48亿人次，多地高速车流量创下历史新高。 堵在路上的车主一边刷手机，一边在短视频平台上看到“高速免费要改革”的消息。 消息说，以后不再搞节假日免费了，改成每辆车每年发几千公里免费额度，全年随便用。
很多车主当真了。
实际上，这个说法来自全国人大代表、四川省雅安市教育考试院院长庹庆明连续多年提交的建议。 他建议把目前春节、清明、劳动节、国庆节四个节假日的集中免费，调整为7座及以下非营运小型客车每年3000公里免费通行额度。
依托全国ETC系统，车辆跑高速时自动扣减里程，额度当年有效，不结转，不转让，用完之后正常缴费。 他还提出，对新能源汽车额外增加200到500公里免费里程，并且每两年评估一次额度，根据汽车保有量、居民出行里程、CPI等指标动态调整。
这个方案针对的是两个现实问题。 一个是节假日拥堵。 一到免费假期，高速车流量瞬间暴涨，堵车几个小时成为常态，事故率也跟着升高。 另一个是福利分配不公平。 很多医护人员、服务业从业者、基层岗位人员在节假日需要上班，年年享受不到高速免费的红利。 改成年度额度，车主可以错峰出行，工作日、周末都能用免费里程，不用全部挤在四大假期。
这个想法并不是第一次出现。 2023年，全国人大代表汪玉成建议研究“高速免费通行里程制”，实行“一人一车一里程”。 2024年，全国政协委员谭文英建议调整为每辆车按年享受固定天数或小时的免费通行时长。
2025年，全国人大代表张强建议建立“年度免费额度”制度，每辆车每年10天免费额度，车主自选时间使用。 加上2026年庹庆明的3000公里方案，四年间，这个方向已经多次被带到两会讨论。
但提案不等于政策。 交通运输部已经公开表态，现行节假日免费政策保持不变，没有取消，也没有启动全国额度改革试点。 目前所有网传的“2000公里、3000公里、5000公里免费额度”都只是提案设想，具体里程数没有官方核定。
支持这个方案的人认为，不用扎堆节假日堵车，平时回老家、自驾游也能享受减免，上班的人也能拿到福利，选择权交到了车主手上。 反对的人担心，经常长途跑高速的车主，3000公里额度很快用完，很少跑高速的车主额度用不完白白浪费，对比现在四大节假日实打实免费，部分车主的实际福利反而缩水。
还有一些人提出了折中的“双轨制”设想，保留节假日免费，同时开放年度额度，车主二选一。 这个方案在民间讨论中热度不低，但并没有被纳入官方方案。
财政压力是绕不开的问题。 全国高速债务规模已经超过8万亿元，年度收支缺口在6000亿元以上。 现在只有四个假期免费，一旦改成每台车每年都有几千公里免费，几乎所有私家车都能享受，高速通行费收入会大幅下降，还本付息压力会陡增。 技术层面，全国ETC用户虽然已经达到3.2亿，ETC门架系统计费误差率低于0.1%，但要实现按车辆年度里程扣减免费额度、跨省统一结算，还需要整套系统进行升级改造，涉及数据管理、隐私保护等一系列配套问题。
2012年高速免费政策刚实施时，全国民用汽车保有量大约1.2亿辆。 到了2025年9月底，这个数字已经增长到3.63亿辆，增幅超过200%。 车辆翻了三倍，免费政策却没有变，节假日的拥堵一年比一年严重。 每年长假期间，高速变停车场的画面都会在社交平台上刷屏。 有人从广州开车回湖南，十几个小时还没出省。 有人带着孩子堵在路上，找不到服务区停车休息。
改革的方向已经被反复讨论，但落地的障碍同样明显。 中国物流学会特约研究员解筱文在接受媒体采访时表示，这个方案“短期内不具备全面落地的可行性”，技术成本高、涉及面广，只能作为差异化通行政策的补充方向进行小范围试点验证。
目前，车主能做的就是把出行规划按现行规则来安排。 春节、清明、劳动节、国庆节四大节假日高速免费，以驶离出口收费车道的时间为准，元旦、端午、中秋、周末不免费。 那些在短视频平台上刷到的“免费已改革”的消息，可以暂时放在一边。 交通运输部已经明确，未来如果真的有调整，一定会公开征求意见，发布正式文件，不会悄无声息地落地。
李文星在2026年国庆节堵了四个小时后，终于到了服务区。 他下车活动了一下腿脚，刷了刷手机，看到那条“高速免费要改革”的视频底下，评论区已经吵成了一片。
