2026年8月，国内乘用车市场每卖出100辆车，有65辆是新能源。 燃油车零售同比下降40%。 这两个数字放在一起，大概比任何战略分析都更能说明问题。 三年前渗透率刚过25%的时候，还有人说“电动车只是政策催出来的”。 现在政策补贴退坡了，渗透率反而从4月的61.4%一路爬到8月的65.2%-。 倒是燃油车，经销商展厅里的客流肉眼可见地在变少。

中汽协年初给的预测是全年新能源销量1900万辆，渗透率大约54.68%。 实际情况跑在了预测前面。 7月份新能源月度销量占比首次超过60%，累计占比也头一回过了50%。 前7个月汽车累计出口614万辆，新能源占了290.9万辆，同比增长1.2倍。

日本本田的社长前阵子公开说，之前定的2040年全面淘汰燃油车“不切实际”。 但同一场发布会上，他明确讲要投8000亿日元继续搞电动车。 踩的是节奏的刹车，不是方向的刹车。

车企的动作比嘴上说的实在。 比亚迪2022年3月就停了燃油车，上半年全球销量排到第六，电动车企业里排第一。 长安2017年发了“香格里拉计划”，广汽把纯燃油销售清零定在2028年，哈弗排在2030年。

韩国市场是个更有意思的样本。 今年前9个月，比亚迪在韩国的累计注册量达到20137辆，同比增长578.7%，在进口车品牌里排第四，前面只剩特斯拉、宝马和奔驰。 海豚和海狮7两款车卖了15307辆，占了比亚迪在韩总注册量的75%左右。

中国制造汽车在韩国进口车市场的占比，从去年同期的1.3%扩大到7.2%。 这个数字看着不大，但另一个角度更说明问题。 今年上半年，韩国每卖出三辆电动车，就有超过一辆是中国制造的。 中国产汽车在韩国进口车市场的份额达到41.2%，首次超过德国，成了韩国最大的进口车来源地。

韩国共享出行平台Socar决定把中国产电动车的比例从8%提高到32%，车队规模从上半年的约200辆扩到年底约1100辆。 小马智行跟韩国企业Future Link签了合作，计划2028年在韩国投放200辆自动驾驶出租车。 比亚迪的出租车已经在首尔街头跑了。

韩国本土这边，现代汽车的劳资谈判谈了111天，工会搞了十年来第一次全面罢工，生产线停摆120小时，累计生产损失5.5万多辆，销售额损失超过2.3万亿韩元。 最终达成的协议是基本工资涨10万韩元，绩效奖金1270万韩元，外加发放15股公司股票。

德国那边的情况更重。 大众汽车9月通过了“2030未来计划”，打算在10年内裁掉10万人，关停德国4座工厂，车型数量砍掉一半。 大众在合肥集结了3000名工程师，计划在中国新增120万产能，全部用来造电动车。 智驾方案直接找地平线、小鹏和魔门塔采购，电子电气架构全面转向跟小鹏联合开发的CEA架构。

中国车企的出海通道也在快速扩容。 上海口岸上半年出口汽车185.1万辆，同比增长45.2%，其中新能源113.5万辆，同比增长79.9%。 南港码头滚装船平均等泊时长缩减了近一半，上半年出口汽车41.13万辆，新能源31.3万辆，同比增长117%。

一个容易被忽略的变化是开发速度。 彭博社报道说，中国车企借助AI，有望把新车开发周期缩到大约18个月，而海外传统车企一般要3到5年。 中国主管部门已经介入规范，启动了为期一年的安全核查专项整治，部分企业自己也承认开发速度确实过快。

2009年的时候，诺基亚还是全球手机出货量第一，功能机占据着大部分市场份额。 四年后它的手机业务被微软收购。 燃油车不会一夜之间消失，但它的位置在变。 从展厅正中央挪到角落，从销售主推车型变成“也可以看看”的备选。 这个过程已经在发生了。