2026年汉诺威国际商用车及零部件展上，戴姆勒卡车高层还在公开表态：中欧要坚持公平透明的竞争规则，打造开放协作的供应链，一起迈向零碳未来。
但和这套高调倡议同步推进的，是其全球范围内的业务收缩与成本压缩。北美运营数十年的整车厂宣布永久关停，欧洲抛出总额超10亿欧元的降本方案，中国市场备受期待的重卡国产化项目，也陷入了拖沓的善后难题。
作为卡车的发明者，戴姆勒卡车国产化项目落地前，行业对挂三叉星辉标的国产重卡期待不低。2022年项目正式落地时，不少人以为这个百年品牌能给国内重卡市场带来新变量，没想到仅仅两年后，市场反馈就走向了反面。
有迹象显示，经历前期产品水土不服、市场表现惨淡后，戴姆勒卡车在华专属工厂已陷入停产。这不是某一款车型失利的偶然，背后的本土化偏差，从产品定价和设计阶段就已经埋下。
国产戴姆勒Actros重卡的官方定价在60万至80万元区间，而国内高端重卡的主流成交价格仅在40万至55万元，差价十分明显。一位经销商向经济观察报反馈，戴姆勒的百年品牌确实有溢价，但国产车型的综合产品力、本土化使用体验，撑不起这么高的定价，市场性价比竞争力偏弱。
这种落差直接体现在司机每天接触的两个核心场景里。
智能座舱方面，国产车型的车机系统完全沿用欧洲原版架构，原生没有适配高德地图、微信等国内用户的高频应用，后续也没有推出针对性OTA升级和优化方案，不符合国内卡车司机的日常使用习惯。
驾乘空间的设计逻辑偏差更明显。国产Actros配了2.5米宽的StreamSpace纯平地板驾驶室，纸面参数不差，但整套设计是照着欧洲单司机长途运营的场景做的。
而国内重卡市场有大量夫妻双人跟车、长期在车内驻车生活的需求，本土主流车型普遍会加宽加长空间、优化双卧铺和储物配置。对比之下，戴姆勒国产车型的生活舒适性、空间实用性都成了被终端吐槽的重灾区。
比使用体验短板更致命的，是项目完全没跟上国内重卡市场的能源结构切换节奏。
受双碳政策和油气价差共同推动，国内重卡动力类型这几年变化极快：2023年LNG重卡迎来爆发，牵引车细分市场部分月份渗透率一度突破40%，燃气车很快成了干线物流的热门选择。
但戴姆勒卡车国产项目的产品规划从一开始就只聚焦高端柴油重卡，燃气车需求上涨的整个阶段，都没有推出对应的国产车型。
新能源赛道的布局滞后更突出。2021年到2024年，国内新能源重卡年销量从1.05万辆涨到8.25万辆；2025年前7个月累计销量已经达到9.6万辆，同比增长1.8倍，市场窗口彻底打开。这几年间，戴姆勒卡车国产项目始终没有落地对应的新能源产品。
这并非因为戴姆勒没有技术储备。其旗舰纯电长途重卡eActros 600早在2024年11月就在德国沃尔特工厂量产，标称续航可达500公里，但这款面向长途干线的电动重卡，全程没有被导入中国国产项目的周期里。
业内分析人士将项目不及预期的核心诱因归结为产品适配性不足，而长期存在的本土化短板，本质上和跨国企业的总部决策机制直接相关。
据知情人士向经济观察报透露，戴姆勒卡车中国业务的困境，源于德国总部的集权管理模式：产品定义、商务政策大多直接沿用欧洲体系，不仅产品矩阵有明显短板，品牌溢价和用户实际感知价值也不匹配；再加上跨国决策链条冗长，直接错过了国内燃气车、新能源重卡的两轮转型窗口，市场竞争力一路下滑。
这种约束从国产化谈判早期就存在。直到2022年国产车型正式落地，车辆的核心电控单元依然依靠进口，整套产品基于欧洲原生平台开发，没有针对中国市场做深度定制。而在欧洲本土，戴姆勒卡车靠高品牌认知度、成熟的可靠性表现和完善服务体系，一直有不错的市场表现。
中国市场的失利并非孤例。过去两年戴姆勒卡车的全球业绩压力持续凸显，降本和产能调整早已在多区域同步推进。
2025年，戴姆勒卡车卡客车全球总销量为42.25万辆，同比下降约8%。2026年第一季度，集团实体业务营收91亿欧元，低于上年同期的106亿欧元；调整后EBIT为4.98亿欧元，较上年同期减少了一半还多。
2025年7月的资本市场日，戴姆勒卡车公布了名为“欧洲降本计划”的大规模方案：到2030年，要在欧洲永久性削减超过10亿欧元的经常性成本，调整覆盖人员成本、材料成本、行政费用、IT基础设施、研发支出五大方向。
北美市场的产能收缩更直接。2026年7月，戴姆勒卡车北美公司宣布，永久关停位于俄勒冈州波特兰市天鹅岛的卡车整车装配产线。
过去数十年间，这座工厂都是戴姆勒北美业务的核心生产基地，生产Freightliner、Western Star两大品牌重型卡车，同时承担Freightliner纯电重卡eCascadia的制造任务。
亚洲板块的组织架构也随之调整。此前戴姆勒的全球业务划分里，中国业务隶属于亚洲卡车板块。
2024年第二季度的财报中，戴姆勒卡车称受中国市场持续疲软影响，对在华业务的权益账面价值做了全额减值，由此产生1.2亿欧元的一次性非现金损失，直接拖累了亚洲卡车板块当年的盈利。
2025年1月，戴姆勒卡车完成板块重组，将中国与印度业务从亚洲卡车板块剥离，并入梅赛德斯-奔驰卡车全球板块。官方给出的解释是，此举旨在构建全球统一的梅赛德斯-奔驰卡车业务板块。
但实际变化是：重组之前，中国市场的销量、财务指标还能在定期财报中单独呈现；重组之后，相关数据被归入全球板块合并披露，不再对外单独公布。从公开信息的维度看，中国市场相当于从戴姆勒卡车的全球战略地图上被“抹去”了。
刚进入中国时，戴姆勒卡车曾把“不负众托”作为长期发展的基石。其官网明确写着：“梅赛德斯-奔驰卡车是行业标准的象征，无论是现在还是未来，都承载着三叉星徽对您的致信承诺”“承诺客户无论在任何情况下都可信任，承诺为客户提供出色可靠的卡车产品和优质服务。”2022年国产化落地时，这些表述曾给市场带来很高期待。
仅仅两年过去，产品适配缺位、项目停摆、善后方案悬而未决，已经让这份承诺打了折扣。
对这家百年企业来说，关停产线、压缩成本、调整业务板块，都属于可量化的商业选择。但品牌信任的损耗是隐形的：三叉星徽的溢价，本来就建立在全球用户对其技术、产品和责任的信任之上。
技术储备可以暂时封存，产能布局可以重新取舍，可消耗掉的市场信任想要重建，从来都比开拓一块新市场更难。目前戴姆勒卡车尚未公布中国国产项目的具体善后方案，后续是否会针对中国市场调整策略，也还没有明确消息。
