自动驾驶闯红灯的罚单，过去一直处在法律与技术的模糊地带。车主觉得自己没踩油门，系统自己冲了过去，凭什么扣我的分；车企则在用户手册最不起眼的角落写满“辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶员始终承担责任”。双方各说各话，最后背锅的永远是坐在驾驶座上的人。但随着多地交管部门对涉及辅助驾驶的交通违法作出明确认定，这个问题的答案不再含糊：只要你是法律意义上的驾驶人，车是谁在操作并不影响这6分的归属。
记分对象是“驾驶人”，不是“驾驶系统”
先看法律条文。根据《道路交通安全法》及《道路交通安全违法行为记分管理办法》，驾驶机动车违反道路交通信号灯通行的，一次记6分，罚款200元。这里的“驾驶机动车”在现行法律语境下，指的是驾驶人的行为，而不是车辆内部某个功能模块的行为。换句话说，无论ACC自适应巡航是否开启、车道居中保持是否介入、AEB是否失效，只要车辆在行驶状态下闯了红灯，坐在驾驶位上的持证人员就是接受处罚的主体。（来源：公安部令第163号）
这个逻辑源于一个非常简单的法律现实：目前市面上量产乘用车搭载的所谓“自动驾驶”，在中华人民共和国境内没有一辆获得了可脱离驾驶人的完全自动驾驶准入。无论车企怎么宣传L2+、L2.9、准L3，只要方向盘后还有人，他就不是乘客。道路交通管理法规没有给“系统代驾”留出记分豁免的通道。所以当一辆开启领航辅助的车在路口红灯亮起时直行通过，电子眼拍下的那一刻，系统自动上传的违法记录里，驾驶人姓名和驾驶证编号不会是“某品牌智驾系统”。
L2与L3的分水岭在哪里
这个问题要深入一层。按照国内对汽车驾驶自动化分级的定义，L2级为组合驾驶辅助，驾驶人在任何环境下都必须实时监控车辆，并随时准备接管；L3级为有条件自动驾驶，系统在特定设计运行条件下可以持续执行全部动态驾驶任务，但当系统发出接管请求时，驾驶人必须接管。二者之间的关键区别在于：L2条件下，动态驾驶任务的后台主体仍然是驾驶人；L3条件下，后台主体在激活期间切换为系统。
2023年底到2025年，国内多家车企和科技公司陆续获得L3级自动驾驶道路测试牌照和准入试点资格，部分车型开始小批量交付。在L3激活状态下发生交通违法，责任归属开始出现新的解释空间。如果系统在设计运行条件内正常激活，车辆因系统决策违规而闯红灯，车企可能需要承担相应责任。但问题在于，准入试点阶段对L3激活条件的限制极为严格，包括天气、道路类型、速度范围、交通环境复杂度等。一旦超出设计运行条件，系统会退出L3状态，责任主体自动切回驾驶人。这个切换过程往往只有几秒钟，驾驶人在分神状态下可能完全意识不到自己已经重新成为法律责任人。因此，现阶段讨论L3违法责任，更多是理论上的框架搭建，距离普通消费者真正“脱责”还有很长的路。（来源：工业和信息化部等四部门智能网联汽车准入和上路通行试点文件）
红绿灯识别为什么在城区场景仍然不可靠
从技术角度拆解一下，为什么现阶段辅助驾驶在城市路口会频频出现闯红灯或误判。高速领航辅助之所以体验相对稳定，是因为场景要素单一：没有红绿灯、没有横向穿行的非机动车、车道线清晰。城市NOA要同时处理交通灯识别、停止线检测、斑马线行人预测、交叉路口多目标跟踪，计算量完全不同。
视觉方案依赖前向摄像头识别信号灯颜色与形状，但在逆光、雨雾、大雾、黄昏天色切换时，识别置信度会明显下降。前车遮挡、大货车并排、信号灯位置异常，都可能让系统在接近路口时仍无法确认信号状态。部分车型的策略是“识别不到就跟随前车”，这个策略在城市快速路没大问题，放到红绿灯路口就是灾难。前车若在绿灯末尾加速通过，后车跟随过程中信号已经变红，辅助驾驶系统如果未更新到独立的红灯识别，就会在红灯亮起后继续跟行，电子眼照拍不误。
激光雷达融合方案在夜间和逆光场景下对红绿灯颜色的识别依然依赖摄像头，激光雷达不感知颜色。毫米波雷达对信号灯本身没有任何识别能力。高精地图可以提供路口红绿灯存在的位置信息，但无法提供实时相位。这意味着车辆必须高度依赖视觉。在没有V2X车路协同信号覆盖的路口，系统能做的只是“看灯”。一旦看不见、看不清或看错，车辆会用惯性逻辑继续行驶。（来源：多家自动驾驶企业公开技术文档及行业技术测试报告）
驾驶人的注意力责任远比想象中重
这里需要驳斥一种很普遍的侥幸心理：开启辅助驾驶后，人的注意力可以暂时转移。从法律和执行层面看，这种想法根本不成立。现行法规要求驾驶人在使用驾驶辅助功能时，必须保持手握方向盘（或具备足够接管能力），并持续监控车辆状态。一旦发生违法或事故，除非有证据证明车辆存在直接影响安全的技术缺陷，否则驾驶人没有免责空间。
车载驾驶员监控系统（DMS）正在成为新车的标配。方向盘扭矩传感器、电容式握持感应、车内摄像头识别视线方向与眼睑闭合状态，这些数据都会记录驾驶人在事发前的注意状态。交管部门在处理涉及辅助驾驶的事故时，可以依法调取车辆EDR（事件数据记录器）和车内监控数据。如果数据显示驾驶人在红灯前长时间视线离开前方、双手脱离方向盘，即便系统处于激活状态，责任认定的天平也不会偏向驾驶人。这套数据链条比很多人想象中更完善，数据不会说谎，也不会替你分责。（来源：GB 39732-2020《汽车事件数据记录系统》标准及相关监管要求）
从事故定责看“人机共驾”的现实困境
电子眼记6分只是行政层面的事，一旦闯红灯引发交通事故，后果的复杂度远超分数本身。假设一辆开启辅助驾驶的车在路口闯红灯撞上一辆正常通行的电动车，责任认定基本会以“机动车闯红灯”为核心事实。车辆是否由系统驾驶，对交警来说不是必须厘清的技术问题。驾驶人在接受事故处理时不能以“车自己开”为由拒绝签字。至于驾驶人随后如何向车企追偿，属于民事诉讼范畴，与交通违法和事故定责是两个完全不同的程序。一个要面对交管部门的行政处罚，一个要去法院举证车辆存在产品缺陷，后者需要的证据链非常专业且成本高昂。
普通消费者几乎没有能力证明“系统决策直接导致闯红灯”。车企在用户协议、免责声明和系统日志里早已布下层层防御。用户保存的证据通常只有行车记录仪视频，而车辆内部的控制指令、感知融合输出、决策逻辑、接管记录都由车企掌握。举证能力的不对等，让很多试图维权的车主在最初阶段就陷入被动。这也是为什么目前公开可查的案例中，鲜有驾驶人在闯红灯违法或事故中成功将责任完全转移给车企。
不同品牌辅助驾驶的红绿灯策略差异，哪些车更容易踩坑
从用户反馈和公开测评来看，不同品牌在城市信号灯路口的通过策略差异相当明显。部分以高精地图为核心能力的车型，在覆盖城市的信号灯路口能做到提前识别、平顺减速、红灯前停车，成功率较高，但依赖地图鲜度，遇上新增信号灯或临时信号灯，就会出现认知缺失。以视觉为主、无图或轻图方案的车型，在标准十字路口表现尚可，但在复杂异形路口、辅路汇入主路、红绿灯布设不规范的工业区路口，漏判和误判概率显著上升。还有一些车型在开启辅助驾驶时默认不会响应红绿灯，只有在导航辅助驾驶模式下才启用车路协同或视觉红绿灯识别，用户如果对模式切换不敏感，很容易误以为“开辅助驾驶就一定会停灯”。
高速领航辅助做得好的车，不代表城市路段同样可靠。城市NOA的体验与算法迭代速度、传感器的城市优化、对信号灯样本的训练量直接相关，不能简单用参数表堆料判断。消费者在选车时，如果看重城区辅助驾驶能力，最好关注实际城市道路实测中红绿灯启停的稳定性和接管频率，而不是只看发布会上的接管率数字和演示视频。（来源：多家第三方汽车评测机构公开测试报告）
交管执法的趋势：数据留痕，责任到人
从执法端看，交管部门对涉及辅助驾驶违法的态度已经非常清晰：不追问车辆是否具备自动驾驶能力，只看行为发生时驾驶人是否尽到了法定义务。电子眼上传的违法照片如果清晰显示驾驶人在车内低头、双手脱离方向盘，交管部门在审核时会依法记分罚款。如果驾驶人对违法有异议，可以申请行政复议或提起行政诉讼，但需要举证车辆存在影响驾驶安全的技术故障，且该故障直接导致无法遵守信号灯。这个举证难度对普通车主来说几乎是不可逾越的。
更深层的趋势在于，随着汽车电子数据采集能力增强，未来交通事故责任认定将更加依赖EDR和DMS数据。驾驶人的接管状态、方向盘操作、制动介入记录都会成为定责依据。交管部门有法律权限调取这些数据用于事故处理。可以说，技术越先进，驾驶人的每个动作越透明。辅助驾驶不是让人更自由，而是让责任追溯更精确。
最后几句大实话
自动驾驶闯红灯被扣6分，这一点都不冤。因为从法律、技术和数据三个维度看，坐在驾驶座上的你，依然是这辆车的最终决策人。系统可以替你做很多事，但法律不会替系统承担后果。真正成熟的自动驾驶，是驾驶人可以完全移交责任且法律予以确认的状态，不是现在这种系统执行、人类兜底的人机共驾。在此之前，把辅助驾驶当成一个高级巡航功能来用，眼睛看路、手不离盘、信号灯前保持警觉，比任何OTA升级都更能保护你的6分和你的命。这个清醒，得自己给自己拧紧。
