刚刚看到天水街头跑的一辆吉利出租车，司机师傅已经开过八年了，里程表已经超过93万公里。该辆车的电池来自于宁德时代，在国内新能源汽车管理规定中达到8年或者行驶60万公里的时候，不管电池是否出现故障或者其他情况都要强制报废。
但是报废检查中有一个数据令许多人感到惊讶，这套使用了8年的动力电池健康度仍然保持在95%左右。组数字冲破了“电车几年就得换电池”的固有看法，它直接提出了一个有关报废后资源去向的问题。
但是该辆车已经到达了报废节点，而里面的动力电池组却在技术上仍然可以使用。“动力锂电池健康度”即行业内所说的“SOC衰减状况”，就是判定电池寿命最直接的指标。
一般而言，当电池实际可用容量低于初始容量的80%时，就会造成车辆续航里程变短甚至强制退役或者维修。天水司机所驾驶的车已行驶了93万公里，健康度还有95%，说明宁德时代早期装车电芯对于高频、高强度出租车运营场景下的衰减控制能力较好。
8年左右就是大多数汽车的强制报废期限，所以汽车退出运营市场已经是必须的了，但是附着在车辆上的核心资产也就是动力电池的命运，并不是简单的跟随车辆一起被扔进废铁堆。
这些电池会被送入到正式的梯次利用或者回收拆解渠道当中去。由于健康度为95%，这套电池基本上不会走上“粉碎提锂”的最后一步循环，而会进入到梯次利用阶段之中去。
所谓梯次利用，就是从那些还可以使用的电池组中挑选出一部分来重新装配或者按照不同的需求组合成相应的场景，例如太阳能路灯的储存系统、基站备用电源、低速电动车以及家庭储能设备等。
就如同一台老款高性能笔记本，虽然不能做重工业用，但是换个用途做办公机也是流畅的。95%健康度表示它在梯次利用市场中具有较高的残值。这就又回到文章一开始提到的“回收能卖钱”问题上来了。
正规的动力电池回收企业或者梯次利用工厂在进行回收的时候，会依照电池品牌、型号、制造年份以及实际测试的健康度来报价。宁德时代作为一线大厂，电芯数据透明程度高、可追溯性强，且目前保有量较大，回收渠道比较成熟。
将这套电池交由正规回收机构，可以得到一定的残余价值或者回收款。但是这笔钱到底会分给司机还是车主，还得看当地的报废流程如何实施。
很多城市的实践中，报废车辆到达拆解厂之后，动力电池的残值就和整车一起被打包成一个整体被纳入到整个报废车辆的综合评价体系里面去。
如果没有明确的残值返还细则，电池的价值会被拆解厂或者回收企业整体打包处理，车主直接感受到的“卖电池的钱”可能不明显，但是它客观上降低了车辆报废后的综合处理成本，并且也是资源循环利用体系运转中不可缺少的一环。
天水这辆车的故事是一个很好的观察对象。由此可知，即使是最先期生产的国产新能源汽车，在经历8年、93万公里的严苛测试之后，仍然可以基本保持到出厂状态的程度。
这也给车主规划换车或者处理旧车的时候，对电池实际残值又增添了一份信心。随着动力电池回收网络在全国各地逐渐展开起来之后，残值评估、返还机制将会更加透明标准化起来，当车主报废新能源汽车时所得到的电池回收价值也将会变成可以看见的一笔收益。
