“不用比，华为更强。 ”当网友让陈震对比小米智驾和华为ADS时，他回答得干脆利落，连场面话都懒得说。
这话立刻炸了锅，米粉不服气地甩出小米宣传页参数：双英伟达Orin-X芯片、508TOPS算力、BEV+Transformer算法，纸面配置看着能跟华为掰手腕。
但在北京晚高峰的西直门桥实测时，华为问界M9淡定地自主变道、穿行人流，而小米SU7 Ultra却被违规掉头的快递三轮车逼停在路中央，屏幕上跳动着刺眼的“请求接管”警报。
实测数据摊在桌面上，差距赤裸裸的疼。 华为ADS在市区复杂路况下平均2.1公里才需要人插手，小米这个数字缩水到300米。
华为ADS往车顶堆三颗192线激光雷达，水平视角足足覆盖300度，连后备箱底下钻过一只野猫都扫描得明明白白。
反观小米的顶配Ultra只给一颗激光雷达，侧面盲区大得像被蒙住半边眼，高架桥柱阴影里突然蹿出的电瓶车根本来不及反应。
去年12月网友上传的行车记录仪视频看得人揪心：一辆小米测试车在杭州高架下反复绕圈，导航箭头像抽风般乱转，最后司机不得不靠边停车重启系统——这场景活脱脱像人类司机在陌生城市迷路时的手足无措。
华为的底气来自数据洪流。 它们每天往云端灌入3500万公里的实况驾驶视频，两年攒下的真实路况够绕地球跑五千圈。
这些数据把ADS系统喂成了“老江湖”：知道电钻打孔的水泥路要提前减速，认得清侧翻卡车的四轮朝天姿态，甚至在青岛暴雨天成功避让过漂浮的垃圾桶。
而小米研发满打满算不足三年，训练数据库里多是理想化场景的三百万段视频剪辑。 遇到现实世界里的非常规操作，比如突然横穿马路还摆手示意的行人，小米系统的处理逻辑就开始卡壳——它把摆手误判成“静止指示牌”，差点酿成碰撞事故。
安全性能的差异更让人坐立难安。 华为ADS在时速135公里下照样能紧急闪避障碍，夜间暴雨中识别行人的距离拉长到112米，比人类司机肉眼极限多出一倍。
深圳交警公布的比对数据显示：搭载华为ADS的车辆百公里事故率0.017起，普通车辆却是它的四倍多。 再看小米最近在沪杭高速栽的跟头：前车急刹时它的AEB延迟了1.2秒才启动，这个时间差足够让追尾时速飙升30公里。
用户群里骂声一片：“八十万的车还不如我家装的小米监控摄像头灵敏？ ”技术代差最终映射成信任鸿沟。 在北京国贸的华为门店，销售敢让顾客闭眼体验ADS自动泊车；
小米交付中心却反复叮嘱新车主：“进出地库务必手动接管”。 这背后藏着残酷的成本账：华为ADS激光雷达套件单套成本超三万，顶得上小米低配车十个座位的真皮包裹。
某机构拆解报告揭开了谜底：华为专门为红绿灯读秒器开发了RCR识别算法，小米团队却坦言“特殊标志物识别仍在调试”。
某位汽车工程师私下算过账：小米要用三倍研发经费才能追上华为当前水平，但那时华为恐怕早已突破L4级自动驾驶。
毕竟在工信部刚发布的《智能网联汽车准入试点名单》里，华为系三款车赫然在列，而小米连申报资格都还没拿到。
用户用订单投票更直观：五月问界新M7的智驾版销量破万，小米SU7 Ultra加装激光雷达的车型占比不到15%。最扎心的反馈来自真实车主。
武汉的小米车主在论坛吐槽：“导航让我在高架上右转，可右边明明是长江啊！ ”系统把江面反光识别成匝道出口的荒唐事，在华为ADS跑过九千万公里的数据库里早被修正八百回了。 正如陈震最终在测评视频里直言：“别被参数表忽悠，方向盘不会说谎。 ”
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