70.07亿元，同比增长34.8%。当赛力斯2026年半年报中这组研发投入数据被披露时，市场的第一反应并非欢呼，而是疑惑。一家上半年营收574.93亿元的车企，将超过12%的收入砸向研发——这个比例在传统车企中实属罕见。新能源汽车行业的技术竞赛早已白热化，智能驾驶、电池、芯片……每一环都是烧钱的无底洞。但赛力斯的这笔账，算的是自研的底气，还是与华为深度绑定的另一种注脚？
研发投入占营收比重超过12%，这是什么概念？在汽车行业，主流车企的研发投入占比通常在5%至8%之间徘徊，超过10%已属激进。赛力斯不仅突破了这一红线，还保持了34.8%的同比增长速度。代价是显而易见的：2026年上半年，赛力斯预计归属于上市公司股东的净利润为亏损15亿至18亿元，其中第二季度单季亏损便突破22亿元。
财务压力来自多个层面。一方面，上游原材料价格持续上涨——车规存储芯片价格暴涨5倍，碳酸锂单价从8万元/吨飙升至18万元/吨，单车制造成本直接上浮1.5至2万元。另一方面，技术迭代加速导致部分存量资产需要调整账面价值，车型换代带来的适配性限制也产生了额外成本。这些因素叠加，使得赛力斯第一季度扣非后净利润仅剩1.03亿元，同比下降74%，第二季度则直接由盈转亏。
但高投入的逻辑并非毫无支撑。从短期看，技术溢价正在转化为产品竞争力。问界M9连续两月位居五十万级市场销冠，其Ultimate版本起售价已提升至60万元，即将开启交付。全新一代问界M9、问界M6上半年相继上市交付，推动问界系列累计交付同比增长10.2%。在高端市场站稳脚跟，意味着更高的单车利润空间，这是消化高研发投入的最直接路径。
从长期看，技术积累能够降低供应链成本，形成差异化优势。赛力斯集团董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上坦言，整车企业面临的最大挑战之一是成本压力，但通过技术手段优化生产效率、提升系统集成度，才是从根本上解决问题的方向。一旦技术路线验证成功、规模效应释放，盈利拐点便有望到来。
然而，这终究是一场高风险高回报的赌注。若技术路线偏离市场方向，或行业竞争格局发生剧烈变化，高额的固定研发支出将放大财务脆弱性。赛力斯与华为的合作模式，在一定程度上分担了研发风险——但这把双刃剑的另一面，是利润分配的天平究竟向哪边倾斜。
外界对赛力斯研发投入的质疑，核心在于一个绕不开的问题：这70亿中，有多少是真正属于赛力斯自己的技术积累，有多少是在为华为的解决方案买单？
从公开信息来看，赛力斯与华为的“智选”合作模式已经形成了清晰的职能分工。华为的角色更像“技术供应商+生态伙伴”——提供鸿蒙智能座舱、ADS高阶智能驾驶解决方案、DriveONE电驱动平台等核心技术模块，并主导产品规划、渠道零售及生态运营。赛力斯则负责整车开发、生产制造、供应链管理及品控，双方属于联合设计、联合营销的业务合作关系。
赛力斯自有研发团队的聚焦方向，可以归纳为三个层面。第一是整车集成与底盘调校，问界系列在驾驶质感、NVH控制等方面的表现，很大程度上依赖于赛力斯在传统造车领域的经验积累。第二是增程与纯电平台的自主研发，DE-i超级电驱智能平台便是赛力斯的自研成果，这决定了车辆的动力性能与能耗效率。第三是基于华为技术底座进行的二次开发，包括车辆控制策略、用户体验定制等，这部分工作决定了最终产品的差异化体验。
这种分工模式的优势在于避免重复造轮子。华为在智能化领域的积累无需赛力斯从零追赶，赛力斯在制造和供应链上的能力也无需华为重新搭建，形成了“华为赋能+赛力斯深耕”的协同效应。2024年7月，双方进一步签署深化联合业务合作协议，聚焦将问界打造为世界级新豪华汽车领先品牌。
但潜在挑战同样不容忽视。技术依赖度与自主权边界如何平衡，是赛力斯必须长期面对的问题。智选模式下，华为体系拿走了多大比例的利润，市场一直存在诸多猜测。更深远的风险在于，若华为未来自研整车，赛力斯何以自处？这并非杞人忧天——当“不造车”的边界被反复试探，合作方的战略定力将直接影响赛力斯的长期价值。
赛力斯的技术积累，可以从专利数据中找到线索。截至2026年8月，赛力斯汽车有限公司的专利信息已超过5300条，涵盖智能驾驶、电池技术、芯片应用、座舱交互等多个领域。这一数字相较于此前公开的4850条，仍在持续增长，反映出赛力斯近年技术布局的密集程度。
在智能驾驶领域，赛力斯近期申请的“车辆的自动驾驶测试方法”专利，基于数字孪生技术，通过构建模拟场地模型对车辆进行自动驾驶测试，无需在真实场地反复调整道具摆放，能够提高测试效率。另一项“防撞控制方法”专利则聚焦主动安全，通过实时检测防撞梁作动机构的状态、识别待碰撞对象类型，实现防撞梁的智能调节，兼顾车内乘员与外部行人的双重保护。这些专利虽与华为的智能驾驶方案存在协同，但更多体现了赛力斯在系统集成与场景应用层面的自主创新。
电池技术方面，赛力斯的专利布局集中在热管理、安全防护和快充方案等领域。作为整车企业，赛力斯并未涉足电芯级别的研发，但在电池系统集成、热失控防护等整车级应用层面形成了自己的技术积累。这对于提升车辆的安全性和续航表现具有直接价值。
座舱交互是另一个重点方向。赛力斯申请的“基于多模态的座舱调节方法”专利，通过采集乘员的多模态数据和车辆场景数据，利用状态分析模型识别乘员状态，再结合车机能力生成座舱调节措施。这套系统能够针对不同场景下的乘员不适状态进行智能调整，提升乘坐舒适性。此外，在车辆控制器信息更新、OTA架构等领域，赛力斯也有相应的专利布局，旨在解决车辆配置信息滞后于实车状态变化的行业痛点。
不过，一个不容回避的事实是：赛力斯的专利积累主要集中在“应用层”与“系统层”，核心芯片、操作系统等底层技术专利仍高度依赖华为。在智能驾驶系统集成、增程器效率优化、整车OTA架构等领域，赛力斯确实形成了初步壁垒，但护城河的深度取决于后续能否向底层技术渗透。车载马桶等另类专利虽在社交媒体上引发热议，但更多属于场景创新而非核心技术突破，难以构成真正的竞争壁垒。
高研发投入是一把双刃剑。赛力斯选择了在规模尚未完全释放的阶段就进行高强度投入，这在短期内必然带来财务压力，但长期来看，技术积累的厚度决定了企业能否在下一轮竞争中存活下来。不同规模、不同技术路线的车企，理应有差异化的研发策略。赛力斯的模式能否被复制，取决于企业自身的技术吸收能力、合作伙伴的稳定性，以及市场对技术溢价的接受程度。
你认为车企应该像赛力斯一样重金押注研发吗？
