大众汽车在德国沃尔夫斯堡的总部工厂，四条装配线已经悄然关停了两条。那座曾被视作工业艺术品、专门生产辉腾的德累斯顿透明工厂，干脆整个终止了整车业务。这是大众自建厂以来，头一回在德国本土关闭整车制造工厂。支撑这个决定的，是一串让管理层后背发凉的数字。
2025财年，大众集团交出了一份堪称惨淡的成绩单——营业利润89亿欧元，同比暴跌53%，创下自2016年“柴油门”事件以来的最低水平，营业利润率只剩下2.8%。虽然全年898万辆的全球交付量依然让它稳坐全球第二大车企的位置，但“有量无利”的窘境已经摆在了台面上。
集团首席财务官Arno Antlitz说得直白：即便剔除重组费用和美国关税影响后调整出的4.6%利润率，长期来看也根本撑不起集团的正常运转。于是大众不得不出手。今年年底前，德国本土要先落地1.9万个岗位的削减，到2030年，这个数字将累积到约5万个。
波及的不仅仅是大众品牌本身，奥迪、保时捷以及CARIAD软件子公司都被纳入了这场大收缩。目标是通过这些措施，到2030年每年实现60亿欧元的净成本节约。德国本土的成本到底有多高？数据摆在那里：德国工厂的劳动力成本是比亚迪欧洲工厂的2.3倍，是土耳其工厂的近5倍。
德国本土工厂的产能利用率只有56%，部分工厂甚至低至30%，而中国车企在欧洲的工厂普遍能保持在80%以上。光电池这一项，德国本土的生产成本就比中国高出30%。但令人玩味的是，这场大刀阔斧的成本手术刀，并没有划向中国。在德国总部拼命关厂裁员的同时，大众在中国的研产销体系完好无损，甚至还在逆势加码。
合肥的研发中心持续获得投入，大众甚至把中国市场的功能定义、交互逻辑和生态集成决策权，从沃尔夫斯堡总部彻底下放到了合肥本地团队。中国市场的任何改动，不再需要等待德国总部那动辄超过半年的漫长审批周期。大众心里很清楚，下一代汽车的核心指标已经变了。
不再是德国人最擅长的机械素质、底盘调校和精密制造，而是三电系统的成本控制能力、座舱算力的响应速度、智驾算法的本土化适配，以及高频OTA的迭代效率。这几样东西，眼下标准都在中国手里。
2025年，大众在华新能源销量大约12万辆，相比2024年的20万辆大幅下滑40%，回到了2021年的水平。在中国新能源渗透率已经突破50%的大背景下，这个数字显得有些扎眼。大众的解释是，面对价格战，集团选择了“价值为先”，拒绝不计代价换份额，战略性聚焦盈利能力更强的燃油车销售。
2025年大众在华燃油车市场份额确实逆势提升到了22%以上，继续位居外资车企销量。但谁都清楚，燃油车的护城河正在变窄。大众把赌注押在了2026年。从今年开始，大众在华所有纯电动车型将全面搭载全新的CEA电子电气架构——China Electronic Architecture。
这套架构由大众中国科技公司、CARIAD中国和小鹏汽车三方联合开发，能把单车内控制单元数量减少30%，开发周期整体缩短约30%。首款合作车型“与众07”已经进入生产阶段。而为了验证小鹏的技术能力是否过关，大众在决定投资之前，专门买了一台小鹏汽车，硬生生跑了50万公里后进行拆解研究。
何小鹏后来回忆起这段经历时说，他以前也经历过很多次尽职调查，“没有人这样做过”。大众在德国裁掉五万人省出来的现金流，一部分拿来填利润的窟窿，另一部分，正源源不断地注入合肥的研发体系和本土技术合作当中。前三十年，是大众教中国人怎么造车。现在，轮到大众付费学习怎么造这个时代的车了。
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