继烂尾楼后，又出现了“烂尾车”：23家车企离场，85万辆车难寻接盘方
继烂尾楼之后，一个新词被反复提起：“烂尾车”。
它不是车烂在工厂里，而是车已经交到车主手里，厂子却没了。
2026年，很多新能源车主正在经历这样的尴尬：车还能开，维修网点却少了，配件断了，智能功能没人维护，连卖二手车都变得困难。
力基咨询统计显示，截至今年5月，23家新能源汽车企业陷入破产、清算、重整或全面停摆状态，累计涉及约85万辆已售新能源乘用车。威马、哪吒、高合、爱驰、天际、合创、恒驰、极越……名单不短。
很多人可能觉得，企业倒了，最多就是车停产，跟老车主关系不大。
但汽车和手机不一样。手机坏了，换一台成本有限；汽车是十几万甚至几十万的长期资产，交付之后还得修、得升级、得换件。厂家一旦不在了，这些事都会变成车主的麻烦。
2018年前后，国内新能源造车进入快速扩张期。政策、资本、技术一起涌入，新品牌一个接一个冒出来。威马、哪吒、高合，都曾是被市场和资本看好的名字。
但造车不是拼发布会。研发、工厂、供应链、售后网络，每一项都要长期烧钱。有些企业销量一度不错，却始终没建立起稳定的盈利能力。
威马是较早暴露问题的一个。威马EX5在2018年开始交付，走的是自建工厂路线，投入很重。2023年10月，威马相关公司申请破产重整，售后体系随之受到冲击。
对企业来说，这是一纸公告；对车主来说，可能是修车变得麻烦的开端。
深圳一位威马E.5车主，2021年花14万元买车，当时有质保和保养承诺。2026年初，车子出现动力电池充放电故障。第三方维修机构缺专用诊断设备，修不了；找电池包，费用接近原车价的三分之一。
还有威马车主前保险杠坏了，原厂件怎么都找不到，只能去二手配件市场碰运气。一个外观件，却暴露了退场品牌供应链中断后的问题。
高合走的是高端路线。HiPhi X和HiPhi Z售价不低，买的人不只买一辆车，还买品牌承诺的长期技术服务。
2024年高合停工停产后，高端车型专用零件多、保有量少，第三方很难快速补上。广州一位高合车主遇到中控频繁黑屏，部分智能服务没法用。由于软硬件都是专门开发，外面的维修机构根本接不住。更麻烦的是，部分高合车主还遇到商业车损险承保困难。
车企出问题，二手车市场反应也很直接。
正常情况下，二手车残值看年限、里程、事故和市场行情。退场品牌的车还要多算一笔账：以后还能不能修。
车商收了这样的车，如果动力系统出故障，又找不到专用配件，可能长期砸手里。于是有人压价，有人干脆不收整车，直接拆零件卖。
极越在2024年底陷入危机后，吉利通过领克服务网络为车主提供维修保养支持。
合创经营困难后，部分售后由广汽埃安渠道承接。
这些安排能利用现有维修设施和供应链，确实帮车主减少了一些麻烦。但具体能保障到什么程度，还要看各家品牌政策，不能简单认为原来的权益全都恢复了。
威马的重整也在尝试解决售后问题。2025年9月，企业曾公布新投资人介入和恢复生产的计划，部分车联网服务恢复。2026年4月，法院批准重整计划，第三方垫付的3424万元车联网服务费用被纳入共益债务安排。
这笔钱听着专业，说白了，就是用法律程序把维持车辆基础服务的费用先保下来。
政策层面也不是没有动作。《汽车销售管理办法》明确，供应商公布车型停产或停售信息后，仍应保障至少十年的配件供应和相应售后。
4月1日起，新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用相关管理办法也开始施行。
但规定是一回事，企业已经没有经营资金时，售后义务能不能兑现，才是真正的难题。
回到开头那个词：烂尾车。
它和烂尾楼确实有相似的地方——消费者付了钱，拿到的却是一项长期服务突然失去支撑的资产。
但车又比楼更麻烦。房子可以等，车天天要上路；电池、电控、车机系统，样样离不开厂家和专用设备。
23家车企离场，不意味着新能源行业没有前途。竞争会淘汰经营能力弱的企业，资源会向更成熟的公司集中。
但汽车售后责任可能长达十年以上。企业可以依法退出，车主依法享有的权益却不能跟着停摆。
85万辆车的背后，是85万个家庭的选择。他们买车时，相信的不只是一辆车，还有企业给出的质保承诺、维修网络和长期服务。
如果售后保障始终跟不上，下一次再有新品牌承诺长期质保和服务，你还会信吗？
这可能才是“烂尾车”留给行业最该回答的问题。
