你说李斌搞成这样，那高速换电站简直成了“蔚来宝座”，我就搞不明白，电动车补能未必就是好事，反而像个死路一条的路啊。你想啊，第一，换电站铺得越多，意味着你车只能用蔚来的换电网络，其他品牌想插一脚都难。对吧？我查了一下，资料显示，截止到2023年底，国内高速上的换电站刚刚突破千座，平均每180公里就有一座，感觉还行？但实际上，这覆盖范围连个电池续航的保护伞都不算。因为绝大多数高速路段，尤其偏远地段，根本没有换电站，开高速跑长途，本身就一个大问题。
更别提，这种换电模式成本高，盈利难。路透社报道，建设一个换电站投入高达千万，平均日 dispensing 量也有限，一天能替换几百个电池就不错了，反正高速充电站都难赚钱，何况换电站。你说，蔚来扔大把钱铺这个“宝塔”，到底为啥？他们自己说是要“打造智慧换电生态”，可是你真正拆开看看，除了占地大、投资高、运营充满不确定性，还是没有一套成熟的盈利模型。换句话说，投资回报，几乎可以说是“痴人说梦”。
我觉得很奇怪，别的车企都在走充电路线，像特斯拉、比亚迪，偏偏蔚来偏要搞换电，为什么？这策略做得像个赌注。其实早在几年前，有调研指出，换电模式的弊端其实比想象中要多，不止成本高，设备维护难，电池标准化问题还差点要闹出“互换不兼容”的笑话。当年手机那会儿，手机换电池每次都得一堆工具，现在换个电池还要充数码营业厅，换电难不难想象？更别提用户的心态问题，有人期待一键换电，但大部分用户还是觉得这操作繁琐。
而且，你会发现，除了蔚来支撑这个“换电模式”，还能支持其它品牌电池互换吗？答案基本是“不能”。市场调研指出，这个行业内部的“互通互换”根本难以实现标准化，这就造就了这个死局。换电其实就像那种“如果没有标准，死路一条”的事情。不像传统加油站，油品可以统一，但电池的不同厂商差异大，用户还要担心电池兼容性。
我还记得去年，有业内人士评论说：“搞换电像个空中楼阁，真的只有蔚来自己能幸存。”原因就是，其他品牌不可能支持这种高投资高风险的死局。这也是为什么，现在除了蔚来，看不到哪个车企真愿意大规模布局换电，甚至有人觉得，撑不了两年，这个概念就要被市场淘汰。你想想，一万座换电站也无法覆盖高速网，带来的实际效益有限，反而会成为沉没成本。
这个“换电”搞多了，反倒透露出个问题：不是说新能源是环保、便利，结果搞成了一个巨大的投资黑洞。更荒唐的是，蔚来自己又在宣传“换电能带来巨大财富”，但从普通用户角度看，换电站如果盈利亏损都不清楚，纯粹靠补贴、补贴再补贴，真能撑多久？他们自己可能也知道，撑不了多久。
你不觉得挺讽刺的，蔚来把换电模式作为突破点，却忽视了它的根本问题——可持续性。难道真有人相信，靠“换电”就能成为未来的主流？我倒觉得，除了蔚来自己能用起来，别的车企甚至大陆也没人愿意跟着掉坑里。换电就像早期手机换电池那样，充满了不确定性和阻碍。
我总在想，为什么这件事就像个死结，拼命投资却看不到未来。你说，如果一个行业一开始就没有统一标准，没有真正解决电池的兼容性问题，死路一条不是很明显吗？还是有人赌这个死局会变成未来的王道？我就想知道，有多少潜在用户会为“换电”买单，真正的市场需求又在哪里。
反正看得出来，蔚来不只是造车那么简单，搞换电其实是个“为自己铺跑道”的战略。问题是，这个跑道能跑多远？还是说，到大家都发现，换电这个裤裆里装炮的主意，压根撑不到真正成熟？我倒是希望有人能给我解释清楚，为什么还会有人死磕这个“死路一条”的死局。
全部评论 （0）