两年了，汽车再没有OTA……乏味，想换车；你说这车企为什么不热衷搞OTA了呢？
在与读者朋友的交流中被问到上述问题。
你是否也有思考过？
具体品牌就不提了，只能说笔者个人使用的车辆里也都基本没有OTA喽；就多款智能汽车的使用经历来看，OTA频次最高的是车辆上市首年，从次年开始降低频次，第三年基本不再进行，之后就和“功能车”没有区别了。这是一个对于用户而言并不合理但之于企业而言非常合理的规律，远程升级早晚会成为“空头支票。”
原因用一句话即可概括：
旧车持续升级并一直输出新鲜感，你还会换车吗？
OAT的规律
OTA Over the air technology，意思是通过移动通信方式从云端实现车辆程序的升级；说白了就是系统的远程升级。
在硬件平台不变的前提下，理论上只有持续优化系统且持续给应用“瘦身”的话，系统的运行流畅性只会越来越好；并且智能系统生态也将会愈发完善，智能座舱的趣味性会越来越高。至于硬件平台的老化其实是汽车用户们不用过于操心的，因为普通消费电子芯片的设计使用寿命是三到五年，这也是一些智能数码产品用上几年就会明显卡顿的原因之一；而工业级芯片的设计使用寿命已经可以达到10年，汽车使用的车规级芯片还要高于工业级芯片——可以达到15年。
也就是说车辆只要使用车规级芯片，那么在一个几乎完整的车辆使用周期内，或者说超出平均换车周期的超长周期里；车辆的智能座舱或驾驶系统硬件平台都是不用为老化而担心的；所以系统自身一定有持续升级优化的价值，运算能力方面也只需要持续的应用“瘦身”优化来保证使用体验。
理论上完全行得通。
车企客观上也会这样操作，只不过高频率的OTA只会在前两年或前几年里。
汽车生产企业和汽车消费市场却希望缩短换车周期，于是OTA不可能持续进行。
买一辆车用上十年还会有持续的新鲜感，用上二十年才有可能出现性能不可逆的减弱。那么大多数汽车用户都不会去频繁的换购车辆，而现在的汽车市场主要依靠换购人群来支撑，所以汽车的设计使用寿命可以足够长，但是在市场规律或称之为规则里是不宜使用太长时间的。
只有在恰当的时间节点去更换汽车才能持续维持市场活力。
于是OTA频率的变化实际上是在“倒逼车主换车。”
这就像是诸多手机应用完全有“瘦身”的空间却从不会去优化，反而会让软件应用越来越大，占用越来越多的空间，需要越来越高的硬件配置；实际上也是倒逼用户去更换硬件设备，逻辑上是一样的。
总结：
OTA理论上可以让产品持续优化，但实际上已经成为产品包装的筹码。一款汽车一旦更新换代则往往会停止OTA，换代产品很有可能采用全新系统架构，从而体现出新老款产品的差异。所以购买汽车是不用过于关注OTA相关的承诺的，想要持续感受最新系统体验，唯一的方式还是高频率的换车；然而成本过于高了，这也是至今依然有一部分汽车消费者更愿意选择“功能车”的原因，低成本的“智能行车体验”依托手机即可。
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