这家中国车企今年在印度市场搞了个大动作，他们不是造了一辆更便宜的四轮电动车，而是在规划一套专门给两轮电动车用的快充网络，摆明了要学特斯拉超充那一套。
印度市场有点不一样，两轮车占这个国家机动车保有量的75%以上，每年卖出2100万辆新摩托车和踏板车，电动化这事在这里，得先从两个轮子讲起。
Ola Electric是这波浪潮里冲在最前面的那家班加罗尔公司，2023年他们卖了超过15万辆电动踏板车，占了印度电动两轮车市场30%以上的份额，公司创始人巴维什·阿加瓦尔在2024年6月的股东信里说了一组数字：他们计划在2025年底前建成超过10万个充电桩，覆盖400个城市。
这是个什么概念呢？特斯拉在全球的超充站大约在2024年第一季度突破了6万个，Ola拿一个成立不到三年的两轮车公司去对标特斯拉，听起来有点疯狂，但这背后是印度特有的骑行习惯，印度人平均每天骑行距离是40公里，远低于发达国家的通勤距离，两轮电动车目前的150公里续航完全够用。
去年11月，Ola在加尔各答、金奈等几个城市试水了他们第一批快充站，现场实测数据挺有意思，正常充电倍率下，一块18650电芯从20%充到80%只需要18分钟，公司说这套系统用的是他们自研的充电协议和车端BMS配合优化，通用性不算高，只适配自家车型。
Ather Energy是另一家做同样事的班加罗尔公司，他们从2018年就开始铺充电网络，走到今天在全印度有超过1500个公共充电点，取了个名字叫Ather Grid，这两个品牌用的充电标准不一样，Ola的踏板车用不了Ather的桩，这种情况让人想起早期的新能源汽车市场，各种标准混战。
印度电力价格相对便宜，家庭用电每度约合4.5卢比，按2024年11月的汇率折算大概是0.4元人民币左右，换算到两轮电动车上，每公里的电力成本只有电池总成本的个位数比例，印度有超过2.5亿户家庭属于没有停车场或封闭车库的条件，这意味着大量用户依赖公共充电设施。
巴维什·阿加瓦尔在2024年3月的公开采访里提过一个经验数据：一个Ola用户的月均充电次数是3.5次，这个数字说明印度人的充电习惯还没培养起来，也说明他们不觉得充电是个麻烦，他们的出行半径实在太短了。
两家公司的出发点有本质差异，Ola是在特斯拉的路线上做减法，先有车型，再建网络，Ather是反过来，先用充电网络培养用户习惯，再卖车，两条路现在都还在验证阶段。
从国家层面的数据来看，2024年印度两轮电动车渗透率大约在4%到5%之间，政府政策办公室的文件里写过一个目标，到2030年这个数字要拉到80%，那是将近2000万台的年销量规模，充电网络的密度如果跟不上这个增速，电动化就只是一个口号。
目前印度全国的公共充电站数量大约在3万个出头，其中绝大部分还是慢充，真正意义上的快充站不到2000个，这个缺口比想象中大得多。
印度这个市场做两轮快充网络，跟中国或者美国不一样，这里的人均收入和出行习惯决定了车主不会为充电多付太多时间成本，18分钟充满一辆车，在德里的街头可能比一杯奶茶的时间还短。
这些企业的赌注其实不是技术，是印度人的出行方式本身。
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