比亚迪墨西哥工厂的奠基仪式刚落下帷幕，上汽名爵在墨西哥的月销量正踩着油门往上窜。中资车企在墨西哥的布局看上去一片火热，然而美国贸易代表格里尔在2026年7月1日的一纸声明，让所有人心头一紧——美方拒绝按现有条款续签《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA），协定进入为期十年的年度审查机制。这意味着，中国汽车借道墨西哥进入北美市场的“快捷方式”，正在被重新设卡。
过去几年，中国车企在墨西哥的投入堪称大手笔。
2025年5月，比亚迪在墨西哥圣路易斯波托西的工厂正式开工，总投资超过10亿美元，规划年产能50万辆，同步建设配套的磷酸铁锂电池厂，预计创造约1万个就业岗位。这座占地约120万平方米的工厂，定位为比亚迪的北美市场核心生产基地，主要生产海豹、海鸥等纯电车型。
比亚迪并非孤例。2026年5月，墨西哥阿瓜斯卡连特斯州日产与奔驰合资的COMPAS工厂关闭，这座拥有23万辆年产能、配备3600余名熟练工人的优质资产，吸引了比亚迪、吉利、广汽三家中国车企与越南VinFast进入最终竞购名单。一座二手工厂，成了中国车企争抢的香饽饽，足见它们在墨西哥扩产的紧迫感。
从市场表现来看，中国品牌在墨西哥的增长势头同样惊人。据墨西哥汽车经销商协会测算，2026年前5个月，中国制造的汽车在墨西哥市场的销量占比已达22.8%，高于2025年末的20.1%。而2018年中国汽车刚进入墨西哥市场时，份额仅为6.3%。名爵汽车位居上半年销量榜首，1至5月累计销量突破22900辆，同比增长17.2%；比亚迪以2.7万辆的累计销量稳居前十，成为混动和纯电领域的领跑者；长安保持两位数以上的稳健增长；奇瑞的市场推进同样成效显著。目前在墨西哥销售的中国品牌及中资背景品牌已有约25至27个。
2025年全年，墨西哥以62.3万辆的进口量成为中国汽车第一大出口国，占总出口的7.6%。中国车企在墨西哥不仅建了工厂、卖了车，还带动了上下游零部件、物流、服务业的就业和产业链配套。墨西哥，已不再仅仅是一个“转口跳板”，它本身就是一个年销百万辆级的重要消费市场。
美国拒绝续签USMCA，看似只是程序性的“进入年度审查”，实则给所有在墨中资车企埋下了三颗定时炸弹。
第一颗炸弹：关税与合规成本飙升。
在USMCA框架下，北美三国间的汽车贸易原本享受零关税待遇。但2026年1月，墨西哥已经率先出手——为配合美国贸易政策、在USMCA联合审查前“表忠心”，墨西哥对未签订自贸协定国家的进口整车及零部件征收最高50%的关税，覆盖汽车、汽车零部件、钢铁、纺织等1463项商品，2026年1月1日正式生效。这意味着，中国车企“整车出口到墨西哥”的路径已经被切断。
而美国这边，由于USMCA未获续签，之前享受零关税的“墨西哥制造”车辆进入美国时，可能面临美方对非原产地车辆征收的25%乃至更高关税。美方在谈判中还提出，要将北美自贸区生产的汽车区域内容比例从75%提高至82%，并要求其中50%的价值必须来自美国本土。双重关税叠加，中国车在北美市场的价格竞争力将被大幅削弱。
第二颗炸弹：供应链与本地化压力。
USMCA原有的原产地规则（75%区域价值含量、70%钢铝原材料在北美冶炼铸造）虽然不再适用，但美国可能推出更严苛的替代规则。当前中国车企在墨西哥的零部件本地化率仍然较低，推测在30%至40%之间。若想快速提升至满足潜在新规的水平，意味着供应链重构、成本上升和周期拉长，短期内几乎不可能完成。
更棘手的是，IMMEX（墨西哥制造业出口加工资质）的审核在过去两年明显收紧，要求更完整的供应链和生产证明，名额也在收缩。过去那种“中国产零部件输入—墨西哥组装—再出口美国”的套利模式，两端都在被挤压，商业逻辑正在瓦解。
第三颗炸弹：投产计划与市场不确定性。
中国企业对墨西哥的直接投资已经出现断崖式下滑——2025年，中企对墨直接投资仅5.883亿美元，较2024年的30亿美元暴跌80%。已规划的新工厂可能因前景不明而推迟或缩减规模，已投产的工厂面临产能利用率下降的风险。丰田已经宣布以36亿美元将塔科马皮卡产能从墨西哥迁回美国得克萨斯州，新增2000个岗位，计划2030年前完成转移。跨国车企的“回流美国”趋势，给还在犹豫中的中资车企发出了明确信号。
而美国国会还在推动更严厉的《联网车辆安全法案》，计划将针对中国汽车的禁令上升为永久法理，同时把“通过墨西哥、加拿大转口或在美国建厂”等传统规避路线全部封堵。美国消费者对中国品牌的口碑，也可能因贸易摩擦进一步承压。
面对USMCA变局，中国车企并非毫无还手之力。至少四条路径摆在面前。
第一条路：深化本地化，打造“真墨西哥生产”。
收购现有工厂是眼下最快的捷径。COMPAS工厂自带北美生产资质，接手后几乎可以立即投产，完美避开50%关税的致命打击。但收购只是第一步，真正的挑战在于提升本地化率。从零部件采购到研发投入，需要在墨西哥建立深度绑定关系，与当地供应商合资或并购，将本地化率提升至60%以上，以符合潜在的新原产地规则。这条路投入大、周期长，但一旦走通，就能真正融入北美产业链。
第二条路：转向拉美及其他市场。
墨西哥受阻，不等于整个拉美大门关闭。比亚迪在巴西的表现已经证明了南美市场的潜力——2025年一季度，比亚迪在巴西销量突破2万台，成为该国新能源汽车销冠；2024年全年销售超7.6万台，注册排名从第15位飙升至第10位。巴西生产基地已在建设中，泰国罗勇府工厂年产能突破15万辆。加大向巴西、智利、阿根廷等南美国家的出口力度，利用已签署的贸易协定降低关税，是分散风险的可行之选。
加拿大也在调整政策。自2025年3月1日起，加拿大废除此前对中国电动车100%的惩罚性关税，改为年度配额管理，首年配额4.9万辆，配额内仅征收6.1%的关税，并提供最高5000加元的购车补贴。相比美国市场的冰封，加拿大正在成为中国电动车进入北美的一条相对温暖的通道。
第三条路：游说与政策补偿。
通过墨西哥政府与美国谈判，争取过渡期或特殊豁免，并非没有先例。墨西哥经济部长埃布拉德已明确表示，墨方愿意回应美国关于制造业岗位流失和贸易逆差的关切，但不会接受使本国汽车产业处于不利地位的安排。中资车企作为墨西哥重要的投资和就业创造者，可以借助墨西哥政府的力量，在谈判中争取“投资换准入”的缓冲空间。同时，向中国商务部寻求出口退税、海外投资保险等政策支持，对冲成本上升。
第四条路：战略收缩或调整。
部分车企可能暂缓墨西哥的新项目，优先通过现有产能维持出口，待USMCA谈判局势明朗后再做决策。将部分产能转向东南亚或中东，优化全球布局，也是务实之选。毕竟，2025年奇瑞出口量达134.4万辆，比亚迪105.4万辆，上汽95万辆——中国车企的全球化版图，远不止墨西哥一个支点。
美国拒签USMCA，确实给中国车企在墨西哥的布局带来了阵痛。但回顾过去几年，从2018年市场份额仅6.3%到如今逼近三成，中国车企的全球化韧性已经多次证明：只要产品力和成本优势还在，总会有路可走。只是这条路的走法，从“快车道”变成了“爬坡道”，需要更多的耐心、更深的本地化和更灵活的全球视野。
如果你是车企CEO，面对USMCA变局，你会坚持在墨西哥加大投入，还是紧急转向其他市场？说出你的决策理由。
