2026年5月6日，深圳坪山，比亚迪总部。
一份产销快报被摆上董事会桌面。
1至4月，这家中国新能源汽车的龙头累计售出1，021，586辆车。
数字看上去依旧庞大，但旁边的同比栏里，一个数字让整个会议室的气氛骤然收紧——下滑26.02%。
就在一年前，比亚迪还在以摧枯拉朽之势吞食市场。
2025年全年，它卖出460.24万辆车，同比增长7.73%，蝉联中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军、全球新能源车市场销量冠军。
那是中国新能源汽车最好的时代，也是比亚迪最风光的日子。
然而，风光之下，暗流早已涌动。
2025年的高增长，很大程度上建立在一条政策的“倒计时”之上。
根据财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的公告，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元。
这意味着，2025年是购置税全额免征的最后一年。
“最后一年”三个字，是一剂强效催化剂。
消费者算得清这笔账：一辆开票价33.9万元以内的新能源车，在2025年购买可以省下全额购置税。
而到了2026年1月1日之后，政策将调整为减半征收，实际税率变为车价的5%，每辆车最高减免额不超过1.5万元。
一笔账算下来，晚买几个月，可能要多掏几千甚至上万元。
于是，整个2025年，尤其是下半年，焦虑的购车需求被集中释放。
第四季度，比亚迪单季销量达到134.23万辆，同比虽下降11.9%，但环比大幅增长20.5%。
10月44.17万辆、11月48.02万辆——数字在攀升。
到了12月，政策红利的最后窗口期，市场情绪被推到顶点，当月销量42.04万辆。
可透支就是透支。
就像把明年的粮食今年吃掉了，2026年的餐桌上，注定要饿一阵子。
2026年2月1日，比亚迪如期发布1月产销快报。
数字一出，市场哗然。
1月，比亚迪新能源汽车销量210，051辆，同比下降30.11%。
其中纯电动乘用车83，249辆，同比下降33.60%；插电式混合动力乘用车122，269辆，同比下降28.53%。
整体批发销量21万辆，环比暴跌50%。
更刺眼的是国内销量——仅10万辆，同比暴跌53.2%，环比暴跌61.9%。
一个月的时间，销量腰斩。
中泰证券在一份研报中分析，1月销量承压主要系“行业层面政策过渡叠加公司层面主动控库”。
购置税从免征调整为减半征收，地方以旧换新政策细则尚在衔接空档，叠加2025年第四季度的需求透支，1月成为行业需求的阶段性低点。
比亚迪方面则主动降低批发出货以控制终端库存，为2月底的技术发布和3月新品周期腾挪空间。
2月，情况没有好转，反而更糟。
3月2日的产销快报显示，2月新能源汽车销量190，190辆，同比下降35.80%。
国内销量进一步下滑至8.96万辆，再创近年来国内月度销量新低。
两个月合计，累计销量400，241辆，同比下降35.80%。
1月跌三成，2月跌近四成。
市场在问：比亚迪怎么了？
答案其实不复杂——它在还2025年第四季度欠下的账。
但账总有还完的一天。
3月，拐点初现。
比亚迪新能源汽车总销量达300，222辆。
同比虽仍下滑20.45%，但环比大幅上升57.85%。
国内销量回升至18.1万辆，环比大涨101%。
海外市场继续高歌猛进，出口12.01万辆，同比增长65.12%。
4月，修复趋势更加明确。
销量321，123辆。
虽然同比仍下降15.51%，但环比持续改善。
从1月的21万辆到4月的32万辆，一条缓慢但坚定的回升曲线正在形成。
1至4月累计102.16万辆，同比下滑26.02%——这个数字，本质上是政策透支后的“欠账”在2026年前四个月的集中偿还。
但欠账还完之后呢？
比亚迪的遭遇并非孤例。
它是一面镜子，照出了整个中国新能源汽车行业的底色——这个行业的高增长，有多少是技术驱动的，又有多少是政策催熟的？
购置税减免只是其中一环。
从2009年的“十城千辆”试点，到2014年新能源汽车免征购置税政策的首次出台，再到此后多次延续和调整，政策之手从未离开过这个行业。
2024至2025年的全额免征、2026至2027年的减半征收——政策的每一次调整，都直接牵动着市场的神经。
比亚迪1月国内销量暴跌53.2%——这不仅是比亚迪的国内需求在萎缩，更是整个行业在政策退坡后的集体阵痛。
当补贴的拐杖逐渐抽走，有多少企业能自己站稳？
答案正在浮现。
就在国内销量承压的同时，另一组数据正在悄然改写比亚迪的命运。
1月，海外销量11万辆，同比增长51.5%，占整体销量的47.8%。
2月，海外销量10.02万辆，超越国内销量，占总销量的53%。
3月，海外销量12.01万辆，同比增长65.12%。
4月，海外销量13.51万辆，同比增长70.9%，再创历史新高。
前四个月，海外市场成为比亚迪最亮的增长极。
更关键的是利润。
据券商研报，海外市场单车利润约为国内市场的4倍。
2025年上半年，海外单车净利达到2万至3万元人民币，是国内的三到四倍。
汉EV、海豹等车型在海外定价比国内高出30%至50%，汉EV在巴西售价甚至超过70万元，溢价超过两倍。
这意味着什么？
意味着比亚迪卖一辆海外车的利润，相当于在国内卖三到四辆。
战略路径已经清晰：国内保基本盘，海外打品牌赚溢价。
据比亚迪方面透露，公司中长期目标是实现国内外销量各占50%，并逐步提升海外业务占比。
2025年海外销量已达104.96万辆，同比增长145%，首次突破百万大关；2026年目标设定为150万辆。
比亚迪正在从一个“中国新能源车企”变成一个“全球新能源车企”。
这个转变，正在撑起它在国内市场的下滑缺口。
海外撑起了销量，但撑不住全部的利润表。
2026年4月28日，比亚迪披露一季度报告。
数字令人不安：营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下降55.38%。
这是比亚迪连续第四个季度归母净利润下滑。
55%的利润跌幅，在任何一家公司都是警报级别。
但剥开数字的表层，原因指向一个非经营性因素——汇率。
一季度财务费用为21亿元，而去年同期为负19.08亿元。
一进一出，财务费用同比增加了40.08亿元，主要为汇兑损失。
人民币对美元的汇率波动，让比亚迪的海外收入在换算回人民币时大幅缩水。
剔除汇率因素后，情况并不像表面那么糟糕。
据券商分析，一季度单车盈利实际上在提升。
海外销量占比的提高——一季度海外收入已占整车收入的约70%——正在改善比亚迪的盈利结构。
摩根大通判断，一季度是本轮利润低谷。
但也必须承认：即便剔除汇率影响，国内市场的销量下滑和价格战压力，仍然在侵蚀利润。
2025年全年，比亚迪单车净利润已从2024年的约9000元下滑至6600至6900元，降幅约25%。
国内市场的“内卷”，正在把每一家车企的利润空间越压越薄。
短期阵痛不可避免——比亚迪正在用利润的短期牺牲，换取海外市场的长期布局和国内高端化的战略转型。
2026年下半年，有三个指标值得持续观察。
第一个指标：海外销量占比。
前四个月海外占比已接近50%，能否稳定在这一水平甚至继续提升，将决定比亚迪能否用海外的高利润对冲国内的低迷。
第二个指标：海外利润能否覆盖研发投入。
2025年，比亚迪研发支出634亿元，同比增长17.1%。
第二代刀片电池和1500kW闪充技术的研发、海外工厂的建设、船队的扩张——每一项都需要巨额资金。
如果海外利润的增长能够覆盖这些投入，比亚迪的长期竞争力将得到保障。
第三个指标：国内销量能否止跌。
3月的30万辆和4月的32万辆已经显示出回升迹象。
随着各省置换补贴落地、新车发布周期的启动，以及搭载第二代刀片电池的新车型在下半年大规模交付，国内销量有望进一步修复。
回到2026年5月6日那份产销快报。
1至4月累计销量102.16万辆，同比下滑26.02%。
这个数字放在任何一家车企身上都是灾难，但放在比亚迪身上，它更像一个转型期的阵痛标记。
比亚迪依旧是国内销量第一的车企。
4月，当整个狭义乘用车零售大盘同比下滑超过20%、经销商库存预警指数高达62.1%的时候，比亚迪仍以32.11万辆的总销量稳居榜首。
奇瑞4月25.14万辆，吉利23.3万辆——差距依然明显。
但第一的位置，从来不是护身符。
比亚迪的处境是整个新能源汽车行业的风向标。
当行业龙头都不得不承受26%的销量下滑时，那些依赖补贴生存、缺乏核心技术、没有海外市场支撑的车企，面临的将是更残酷的淘汰。
购置税从全额免征到减半征收，只是政策退坡的第一步。
2027年之后，减免政策是否还会延续，无人能知。
当政策的潮水彻底退去，谁在裸泳，一目了然。
深圳坪山，比亚迪总部的会议室里，那份产销快报已经被收起。
窗外的车间里，生产线仍在轰鸣。
出口的集装箱正在盐田港装船，驶向欧洲、东南亚、拉丁美洲。
2026年5月6日，比亚迪1至4月累计销量同比下滑26.02%。
这一天，是阵痛，也是转折。
