2026年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比增长9.5%，净利润7亿欧元，汽车业务自由现金流6.53亿欧元；Stellantis上半年营收超816亿欧元，净利润6.7亿欧元，一举扭亏为盈。
雷诺在中国经历两次阶段性起伏。1993年与三江航天合资成立三江雷诺汽车公司，生产塔菲克轻型客车；2013年又与东风成立东风雷诺，进入乘用车国产化步伐。2016年推出科雷嘉，随后是科雷傲，2017年全年销量达到7.2万辆。此后自主品牌崛起，2018年起销量滑落，2020年雷诺将所持50%股权转让给东风集团，实质退出中国乘用车制造与销售体系。
Stellantis的中国故事更为惨烈。其前身PSA在2015年神龙汽车达到71万辆年销量，旗下标致508、雪铁龙C5曾在华风光。与广汽合资的广汽菲克也因质量、产品老化与定价问题持续亏损。2022年7月，双方宣布终止合资；2025年7月，长沙市中级人民法院裁定广汽菲克破产；2025年，Stellantis在华销量仅为4.3万辆。
两大集团退出后并未陷入低谷，反而在新阶段取得亮点。雷诺提出将中国定位为研发前哨与成本控制中心，将于2026年3月发布的新战略futuREady促成这一转变，聚焦把中国融入全球研发与供应链体系。与此同时，雷诺通过与吉利等本土企业深度协作，借助中国的新能源技术与供应链，提升全球竞争力，并将资源重点投向欧洲与拉美等利润更高的市场。
Stellantis的逆转同样显著，2025年全年净亏损高达223.32亿欧元，2026年上半年净利润6.7亿欧元，第二季度3亿欧元，较上年同期净亏损18.69亿欧元实现大幅逆转。其做法包括战略收缩，放弃在华等利润率接近零的市场，将资源投向北美与欧洲；通过与零跑、东风等中国车企合作，以轻资产模式整合中国新能源技术与全球体系；新任CEO安东尼奥·菲洛萨推动全面重组以降低成本。
2026年1-5月，中国整车制造环节平均利润率仅1.5%，一辆售价20万元的新车仅赚取约3,000元利润；同期全国规模以上工业企业的平均利润率为6.1%。行业利润在2023年为5%，2024年降至4.3%，2025年为4.1%，上半年进一步下探。随着价格战与电动化、智能化并举，退出中国的跨国车企名单持续增多，雷诺、DS、Jeep、讴歌、三菱、斯柯达等，2026年又新增捷豹路虎。
2026年初利润率仅1.5%，捷豹路虎在同年7月亦终止国产车业务。
