7月9日，懂车帝发布的6月乘用车零售销量排行榜显示，丰田凯美瑞（17114辆）与大众朗逸（15444辆）这两款燃油车型分别位列TOP 10榜单第9位、第10位，携手回归月度销量榜前十。
记者注意到，今年5月，凯美瑞排名降至第24位，朗逸位列第18名，彼时TOP 10榜单由新能源汽车包揽，燃油车罕见地全部被挤出了榜单。而仅仅一个月后，这两款经典燃油车便迅速反弹，重新杀回前十席位。
这一反差并非孤例。2024年上半年，中国乘用车终端市场燃油车销量达575万辆，尽管同比下滑13%，但渗透率仍维持在约58.7%。这意味着，在新能源车渗透率持续攀升至41.3%的背景下，燃油车依然掌握着近六成的市场份额。合资品牌在新能源领域转型迟缓已是公开的秘密，但它们在燃油车领域却展现出超出预期的韧性。这背后，究竟是“油电并行”双轨战略的真实成效，还是特定市场条件下的阶段性现象？
细看凯美瑞与朗逸的销量结构，不难发现其所在的10-20万级家轿市场，是一个高度理性的消费战场。这一价格区间的消费者对价格极其敏感，在购车决策中更看重可靠性、保值率与使用成本。
从保值率维度观察，燃油车仍占据明显优势。中国汽车流通协会与精真估联合发布的报告显示，2024年燃油车三年保值率普遍维持在50%以上，而同期新能源车三年保值率仅为46.2%（插电混动）和46.8%（纯电动），两者相差约10个百分点。对于预算在10-20万之间的家庭用户而言，这意味着五年后换车时，燃油车比新能源车能多收回3-4万元残值。
日常使用成本方面，新能源车确有优势：以家充桩计算，每公里电费约0.05元，年行驶2万公里电费仅1000元；而同价位燃油车如凯美瑞，年油费约6000元。但这一优势被残值差距和补能焦虑所抵消。在北方严寒地区，电动车续航衰减问题更为突出；在三四线城市，公共充电桩覆盖率仅为一二线城市的40%左右。对于许多家庭而言，车辆的“一车多用”属性——既要上下班通勤，又要兼顾节假日长途出行——决定了补能便利性仍是不可妥协的刚需。
技术成熟度是另一道护城河。丰田凯美瑞搭载的2.0L自吸发动机，保养一次仅需约400元，遍布全国的维修网络让配件供应无忧。这种“省心”的用车体验，在10-20万级市场中被反复验证为最核心的购买驱动力之一。当同价位新能源车在续航虚标、冬季衰减、充电不便等问题上尚未给出完美答案时，燃油车“加了油就能跑”的确定性，仍然是多数家庭用户用脚投票的理由。
合资品牌在燃油车市场的坚守，底层逻辑是数十年积累的品牌信任资产。
丰田的“开不坏”、大众的“皮实耐用”，这些标签并非一日之功。以凯美瑞为例，该车型进入中国市场已近二十年，经历了多代车型的更迭，凭借低故障率、长寿命和稳定的二手流通价格，建立起“省心”的品牌认知。这种口碑效应在存量市场中不断自我强化：老车主的复购、推荐，构成了新能源品牌短期难以复制的信任壁垒。
大众朗逸则是另一重维度的案例。2024年1-5月，朗逸累计销量达113104辆，在轿车销量总榜中排名第五，仅次于特斯拉Model Y、日产轩逸、比亚迪海鸥和秦PLUS DM-i。对于一款已经上市超过十年的车型来说，这样的成绩单本身就是品牌信任的最好注脚。“国民家轿”的定位之所以成立，不仅是因为产品本身足够均衡，更因为它在消费者心智中占据了一个难以替代的位置——你未必会为它激动，但你大概率不会因为选择它而后悔。
当市场从尝鲜驱动转向务实驱动，这种“不会出错”的确定性反而成为稀缺资源。2024年上半年，乘用车市场终端销量仅同比增长2.5%，市场增量空间收窄，消费者购车决策更加审慎。在这一背景下，经过时间验证的“老面孔”获得了天然优势。相比之下，部分新势力品牌虽然产品力亮眼，但品牌历史短、用户口碑积累不足，在家庭用户的决策天平上，往往被“不确定”所抵消。
记者的观察也印证了这一点。多位合资品牌经销商在采访中表示，当前进店看车的消费者中，很多是“看过一圈新能源之后又回来”的——他们被新能源车的智能化配置所吸引，但最终在综合考虑保值率、补能便利性和长期使用成本后，回到了燃油车的阵营。
然而，燃油车的回暖并非没有代价。凯美瑞与朗逸重返前十的背后，是终端促销力度显著加码的现实。2024年下半年，别克君越、日产天籁等多款合资B级车喊出“一口价”策略，经典B级车跌入15万元时代；更早之前，凯美瑞的新车指导价也已从印象中的25万元区间下探至14.68万元起步。价格战固然能刺激短期销量，但这并非市场竞争力的根本性提升。
从结构性视角审视，合资品牌燃油车面临的挑战远比表面数据更为严峻。
首先是产品迭代速度放缓。与同价位新能源车普遍搭载L2+级智能驾驶辅助系统、大屏车机、OTA远程升级等配置相比，凯美瑞、朗逸等燃油车型在智能化、网联化方面的配置明显落后。这种“代差”正在被越来越多的消费者感知，尤其是年轻购车群体。
其次是双轨战略自身的资源矛盾。以上汽大众为例，其提出了“油电同进”、“油电同智”的双轨发展策略，2024年9月，帕萨特Pro斩获2.3万辆的销量，蝉联中高级燃油轿车销冠；同期ID.家族交付量也达到13486辆，累计销量突破30万辆。但正如中国汽车流通协会调查所揭示的，大量合资品牌在新能源领域的投入未能换回相应的市场响应，陷入了“投入无回报、难以集中力量专攻新能源”的困境。据乘联会数据，2024年7月，主流合资品牌的新能源汽车渗透率仅为5.1%，而同期自主品牌已达到59.7%。双轨战略在燃油车侧“守城”有余，但在新能源侧“突围”乏力，长此以往，燃油车业务的利润将越来越难以支撑电动化转型所需的巨额投入。
再者，合资品牌份额的下滑趋势难以逆转。2024年一季度，主流合资品牌销量份额占比已降至30%，较2023年同期进一步下滑。2024年上半年，广汽丰田销量约36.22万辆，位列厂商销量榜第6位，但与比亚迪、吉利、长安等自主品牌相比，增长势头明显偏弱。燃油车守住60%的市场份额，更多是“存量消耗”而非“增量竞争”——整体市场增速放缓的背景下，燃油车凭借庞大的用户基数和品牌惯性维持住了体量，但增量市场已被新能源车快速蚕食。
从这个角度看，凯美瑞、朗逸的回归更像是一场“战术胜利”：在特定月份、特定价格区间内，凭借终端促销和品牌信任，实现了短期销量反弹。但这一胜利能否延续，取决于合资品牌能否在电动化侧真正形成竞争力，而非仅靠燃油车输血。
燃油车约60%的市场份额，是市场细分、品牌信任与短期促销共同作用的结果。但双轨战略的可持续性，正面临产品力老化、电动化转型滞后等结构性挑战。当新能源车在三电技术、智能化和补能网络上的短板被逐一补齐，燃油车的“护城河”还能守多久？
你觉得，像凯美瑞、朗逸这样的经典燃油车，还能在销量榜前十的位置上待多久？
