这圈子聊起零部件，总有一段耳熟能详的往事要翻出来。燃油车鼎盛的年代，德系三大件几乎成了行业天花板：发动机、变速箱、底盘。这三样东西是大众、宝马、奔驰几代工程师的看家本事，挤在一起像个不可跨越的门槛。
国内车企从九十年代起就开始追赶，学过技术、买过图纸、请过外方顾问，二十多年过去，差距确实在缩小，但彻底追平，连大多数人心里都清楚，那不是三五年就能办成的事。
真正的转折点出现在纯电动车真正跑起来之后。比亚迪、吉利，以及后来崭露头角的新势力，做产品时根本没沿着老路走。谁说三大件是唯一答案，他们把力气的重心放在电机、电池、电控这三项新核心技术上，围墙不是被推倒，而是被绕开了。
到了2026年，插电混动这条路线正在经历类似的剧情反转。业内曾经以为，发动机、变速箱、能量管理系统这三样的深度积累，才是新能源汽车“可油可电”的必经之路，谁都别想抄近道。可市场格局把这套逻辑掀了个底朝天。耗费心血堆起来的技术门槛，被走增程路线的新势力轻轻松松跨了过去，跨得还挺漂亮。
翻销量表就能看清这件事有多重量。2025年，理想汽车全年交付40.63万辆，主力全部是增程车型。到了2026年第二季度，理想在8月26日公布的Q2财报里，季度交付9.83万台，营收近257亿元人民币，同期订单结构里，增程与纯电基本各占一半。管理层还说，第三季度交付量大概在9.5万到10万之间，新旗舰纯电产品MEGA和全新一代L9分别在9月初和9月中旬入市。这组数据的信号很清楚，增程撑住基本盘，纯电在往上顶。
赛力斯集团在2025年的成绩也不赖。全年销量突破47万辆，问界品牌自身交付超过42万台，其中2025年12月单月冲上5.7万台的历史新高。问界M9截至2026年上半年累计交付已经越过26万台，稳坐国内50万元以上豪华SUV头把交椅长达二十个月。问界M8自2025年4月上市，八个月时间累计销量突破15万台，把40万元级豪华SUV这一细分市场吃得挺透。问界M7的累计交付则站上37万台。它们有一个共同点，清一色走的都是增程路线。
真正让传统混动派难受的，不是在总量，而是在中高端产品的对垒。25万元以上的价格区间里，要找一款年销突破十万台的插电混动车很不容易。反过来，增程阵营的问界M8、M9、理想L系列在这一区间轮番冲榜，几乎不给对手留出喘息空间。这不仅是单个产品成败的问题，而是一整条技术路线在高价值市场的集体噤声。若说增程真是门槛高、复杂度大的路子，插混阵营输在这里也说得过去。
但增程的“简单”背后，是一条更直观的工程思路。增程系统其实就四大件：一台负责发电的内燃机、一台发电机、一组动力电池、一台驱动电机。发动机不直接带动车轮，干的只是发电；因为不需要通过变速箱去驱动车轮，相关的匹配标定就少了一大堆。相比之下，插电混动的架构要复杂得多：低速阶段要给电池补能，高速阶段还要直接接管车轮驱动，模式切换的平顺性、油电耦合的控制标定、城市拥堵到高速巡航的不同工况都得一一设计，研发投入的量级当然不在一个维度上。
可以打个不算精确的比方。让一家从来没做过内燃机的新势力去搞插混，给它三年五载也不一定能拿出像样的产品。可增程呢？很多新势力的第一款增程车型，从立项到量产，大多也就两三年，出来的产品还挺能打。传统车企耗费十几年时间垒起来的技术壁垒，就这么被一种更简洁的工程思路给绕过去了。
比亚迪的DM-i技术，客观上代表了国内混动工程的一个高峰。亏电油耗3.8升/百公里，发动机热效率突破43%，专利数量以万计，这些指标放到全球也算有份量。这些成绩本身值得工程界致敬，也是中国制造业硬实力的证据。可到了消费者的购车决策环节，问题就微妙起来：展厅里问得最多的不是热效率有多高、变速箱有几挡，而是第二排能不能放平、车里有没有冰箱、后排屏幕能不能独立看视频、车机会不会卡顿、辅助驾驶好不好用、在高速上能不能自动上下匝道。用再多的高精度工程手段去解决一个用户并不愿意为之付出太多精力的痛点，插电混动路线确实陷入了尴尬的现实。
回到市场节点。2020年9月，市场上主打增程路线的企业其实只有理想一家。当时大众汽车中国区的高层对增程式电动车的定位有所否定，认为这是“最糟糕的方案”，内部也有人觉得这项技术“已经过时”，这在当时引发不少争议。六年过去，剧情翻新：上汽大众在2026年3月5日正式启动ID.ERA 9X的量产。它的动力核心，是基于EA211平台改造而来的1.5T涡轮增压发动机，转身成增程器。整车定位六座大型SUV，比宝马X7还要长，是大众全球范围内做过的最大SUV。4月25日正式开启销售，配置分两档：入门后驱51.1千瓦时磷酸铁锂电池，纯电续航267公里；中高配使用65.2千瓦时的三元锂电池，后驱纯电续航超过400公里，四驱版本则是321公里，馈电油耗控制在约6升/百公里。这个组合几乎照着国内增程SUV的成熟公式在做。
理想汽车的高管甚至在社交平台上留下一句“恭喜量产过时技术”，这话说得狠，丝毫不拖泥带水。上市两个月，ID.ERA 9X的交付就突破了万辆。6月，上汽大众的新能源产品终端销量为8870辆，同比涨幅51.9%，环比涨幅23.2%，在同期整个国内新能源乘用车市场下滑的背景下，这份成绩单还算亮眼。大众今年计划投放七款新能源新品，已经落地六款。
不仅大众在跟进。小鹏在2024年就宣布进入增程路线，鲲鹏超级电动体系落地，媒体报道也指向至少五款增程车型，覆盖轿车和SUV两大细分。此外，像小米、智己这样的新势力，2025到2026年也在对增程释放出布局信号；海外阵营里，斯泰兰蒂斯、福特、现代、日产等也在推进各自的增程车型方案。TrendForce的判断是，到2030年全球增程车年销量可能达到300万辆。
这场反转本身就很戏剧。站到2026年的时间点回头看，中国新势力用增程绕开的，不再是单纯技术门槛的突破，而是把资源聚焦在用户最关心的点上，走出了一条属于自己的路。技术复杂度究竟和市场胜负之间，往往并非正相关。谁能把用户体验、场景匹配、产品定义做好，谁就能在这轮竞争里抢先一步。插电混动路线当然值得尊敬，但它没有踩准中国消费者此刻最迫切的需求。
从宏观来看，这也是国内汽车产业在新能源浪潮中真正拿到主动权的一个鲜活侧面。国内车企不再只是被合资品牌牵着走，而是敢于自己定义技术路线、自己定产品标准，甚至让全球同行反过来学习和跟进。上汽大众在中国研发、在中国上市的ID.ERA 9X，就是“在中国，为中国”这条路走通的一个实证。
你觉得下一步，增程还能走多远？
