5月1日，多家新能源汽车公布4月销售数据。
最大的龙头，无疑还是比亚迪。
比亚迪4月“成绩单”：销量达38.01万辆，同比增长21.34%，环比增长0.71%。
最大的“惊奇”，无疑来自零跑汽车。
41039辆！
这个数字不仅让零跑首次站上月销4万辆大关，更是一举将其他新势力甩在身后，成为当之无愧的“领头羊”。回顾2025年前四个月，零跑的轨迹堪称一条陡峭的上扬曲线：从1、2月的2.5万辆级别稳居前列，到3月突破3万，再到4月直冲4万+，连续两个月登顶新势力销冠。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在上海车展上的那句“希望今年或未来几个季度，都能够保持相对领先，零跑（汽车）还是有把握的”，在当时或许还带着些许“王婆卖瓜”的色彩，但4月的数据无疑给了他十足的底气。
零跑做对了什么？
极致的性价比策略。在价格战愈演愈烈的当下，零跑似乎将“卷价格”贯彻到底。
从C11到C10，再到即将出海的产品，零跑始终强调“价值”与“价格”的平衡，甚至不惜以“全域自研”的标签来强化其成本控制能力。这种简单粗暴的“暴力美学”，在消费日趋理性的市场环境下，精准击中了预算敏感型用户的痛点。
其次，产品线的快速迭代与精准卡位。C10作为其全球化战略车型，上市后迅速成为增量主力，与C11形成“双子星”组合拳，覆盖了15-20万级主流纯电/增程SUV市场。这种“多生孩子好打架”的策略，在当前细分市场竞争白热化的阶段，有效分散了风险，也更容易捕捉到不同需求的消费者。
再者，Stellantis集团的“输血”与赋能。与Stellantis的合作不仅带来了资金，更重要的是打开了国际市场的大门，提升了品牌形象和想象空间。这无疑给零跑注入了一剂强心针，让其在国内市场的竞争中更有底气。
零跑的同比增速高达173.50%，固然有去年同期基数较低的原因，但其环比的持续强势增长，足以证明其策略的阶段性成功。问题是，这种“性价比”驱动的增长能持续多久？在技术、品牌、服务体验等层面，零跑能否跟上步伐，将“流量”转化为真正的“留量”？
这是朱江明和零跑必须回答的问题。
如果说零跑的爆发带着“黑马”色彩，那么小鹏汽车的强势则更像是一场“复活之舞”。
连续6个月交付量超3万辆，4月交付量守住3万关口，但同比增速达到了惊人的273.10%，冠绝主流新势力。更值得注意的是其1-4月累计交付12.91万辆，同比增长高达313%。这对于曾经一度在“血海中游泳”、甚至被质疑掉队的小鹏来说，无疑是扬眉吐气。
小鹏的逆袭并非偶然。
组织变革的阵痛与红利。何小鹏亲自下场抓管理、调架构，引入长城前高管王凤英等一系列动作，带来的“体系能力全面提高”正在显现。从产品规划、市场营销到渠道管理，小鹏似乎找回了节奏。
新产品周期的开启。何小鹏提到的M03（小鹏MONA系列首款车）和P7+（改款升级）是关键。MONA M03作为主打年轻市场的入门级车型，上市8个月累计交付超10万辆，证明了小鹏在主流价位段的战斗力。P7+的焕新则稳固了其在运动轿车市场的基本盘。这种“高低搭配”的产品矩阵，让小鹏有了更强的市场适应性。
智能化长板的持续巩固。尽管竞争对手在智能驾驶领域穷追不舍，但小鹏XNGP的城市智驾能力依然是其核心竞争力之一。随着技术的迭代和落地城市的增多，这块长板的优势有望进一步转化为销量。
何小鹏口中的“大产品周期的增长正循环”似乎已经开启。但小鹏面临的挑战依然严峻：如何在保持智能化领先的同时，提升盈利能力？如何在激烈的价格战中守住阵地？MONA系列能否真正撑起规模化的重任？小鹏的复活之舞，才刚刚开始。
失意者联盟？理想的“跌落”与埃安的“挣扎”
几家欢喜几家愁。
当零跑和小鹏高歌猛进时，曾经的优等生理想汽车和背靠广汽的埃安，却在4月感受到了寒意。
理想汽车，这位2024年风光无限的“销冠王”，在2025年步入了“水逆期”。4月交付3.39万辆，虽然守住了3万辆关口，位列新势力第三，但相较于去年的辉煌，以及今年前几个月的波动（1月环比-48.85%，2月环比-12.24%，3月环比+39.64%，4月环比-7.46%），理想的增长势头明显放缓，甚至可以说是“失速”。
理想怎么了？
MEGA的“滑铁卢”后遗症。纯电旗舰MPV理想MEGA的上市风波，不仅销量未达预期，更对品牌形象和市场信心造成了一定冲击。这使得理想不得不在战略上进行调整，重新聚焦L系列。
L系列遭遇围剿。理想L7/L8/L9构筑的“家庭堡垒”正面临前所未有的挑战。问界M7、M9的强势崛起，以及其他品牌如岚图、领克等在增程/插混SUV市场的发力，都在蚕食理想的基本盘。单一技术路线（增程）和相似产品定位带来的内耗风险也在增加。
价格战下的两难。理想一直试图维持较高的品牌定位和毛利率，但在全行业降价潮面前，其价格调整相对克制，这可能影响了部分潜在用户的决策。如何在保持品牌调性的同时应对价格竞争，是李想面临的难题。
理想产品线总裁刘杰在车展上强调“企业一定要聚焦用户，只着眼于竞争会被别人牵着鼻子走”，这话没错，但当市场份额被对手蚕食，用户被竞品吸引时，如何“聚焦用户”而不被“竞争”影响，本身就是一种悖论。即将发布的L系列智能焕新版，被寄予厚望，李想能否借此稳住阵脚，重新夺回增长节奏？这关乎理想能否守住其在新势力第一梯队的地位。
比理想更“不理想”的，可能是埃安。
曾几何时，埃安凭借B端市场（网约车、出租车）和AION S/Y等走量车型的成功，稳居新能源销量榜前列，甚至一度被视为“仅次于比亚迪”的存在。然而，4月销量跌破3万辆，仅为2.83万辆，同比增长几乎停滞（0.67%），环比更是大降16.96%。
埃安的困境，或许更具普遍性。
B端市场饱和与反噬。过度依赖网约车市场是一把双刃剑。当市场趋于饱和，政策收紧，或者车辆口碑在司机端出现问题时，销量便会受到直接影响。同时，过于浓厚的“网约车”标签，也对其拓展C端私人用户市场造成了阻碍。
品牌向上乏力。埃安推出了高端品牌昊铂（Hyper），试图冲击高价值市场，但昊铂GT、SSR等车型的市场反响平平，未能有效提升品牌形象和整体销量。如何在“性价比”和“高价值”之间找到平衡点，埃安似乎还没找到答案。
技术标签模糊。相比于蔚来的换电、小鹏的智驾、理想的“家”，埃安虽然也在强调EV+ICV（电动化+智能化），但缺乏一个足够鲜明、能被消费者广泛认知的技术标签或用户体验长板。
埃安的失速，是传统车企新能源子品牌普遍面临挑战的一个缩影。如何在母公司的体系内获得足够资源和自由度？如何摆脱传统路径依赖，真正拥抱用户思维和互联网打法？如何在高低端市场协同发展？这些都是埃安乃至更多“X二代”品牌需要破解的难题。
小米光环褪色？“泼天流量”遭遇首次环比下滑
如果说4月数据中最引人关注的“变量”，除了零跑的登顶，那一定非小米汽车莫属。
连续第二个月未能突破3万辆大关（4月交付超2.8万辆），这本身不算意外，毕竟产能爬坡需要时间。但首次出现环比下降（3月交付超2.9万辆），这个信号非同小可。
要知道，小米SU7自发布以来，凭借雷军个人的巨大声量和“米粉”的狂热支持，获得了堪称“泼天”的流量和订单。但汽车制造毕竟不同于手机，从订单到交付，再到持续的市场热度，是一个极其复杂且充满挑战的过程。
小米的首次环比下滑，原因可能有多方面：
产能瓶颈的现实制约。小米官方一直强调订单远超产能，交付周期较长。4月的交付量下滑，可能确实是受到了生产节拍、供应链等因素的影响，而非需求减弱。
初期锁单用户的集中交付。3月底开启锁单，4月是首个完整的交付月，可能包含了大量早期最狂热用户的订单。随着这部分“铁粉”交付完毕，后续的交付节奏可能会趋于平稳，甚至在产能完全释放前有所波动。
市场回归理性与竞品狙击。发布会的狂热过后，市场和消费者会逐渐回归理性，开始更仔细地审视产品本身（如空间、智能化体验的细节、早期用户反馈等）。同时，竞争对手们也绝不会坐视小米轻松抢夺市场，针对性的价格调整、新品发布、营销活动都在进行。
“流量”到“销量”的转化效率。小米拥有巨大的线上流量优势，但如何高效地将这些关注度转化为真实的、可持续的销量，尤其是吸引非“米粉”用户，考验的是小米的线下渠道能力、服务体验以及产品本身的硬实力。
这次环比下滑，并不能判定小米汽车“不行了”，或许只是“小米速度”遇到的第一个小坎坷。但它提醒我们，汽车行业的马拉松，光靠“发烧”和“性价比”是远远不够的。雷军和他的团队，需要尽快证明小米不仅能造出“爆款”，更能建立起稳定、高效、可靠的生产、交付和服务体系。未来几个月，小米能否稳住阵脚，突破3万甚至更高月销，将是检验其真正成色的关键。
第二梯队的“绝地求生”与“合纵连横”
第一梯队的厮杀固然惨烈，第二梯队的“求生欲”同样强烈。
蔚来在4月迎来了久违的扬眉吐气，交付量突破2万辆大关，达到2.39万辆，同比大涨53.01%，环比更是飙升58.92%。
这背后，可能有近期全系车型降价促销的刺激，有BaaS（电池租用服务）方案调整带来的利好，也有换电网络持续布局（全国3300+座换电站）带来的体验优势。李斌宣布2025年三大品牌（蔚来、乐道、萤火虫）将推出九款新车，覆盖更广市场区间，显示出蔚来在高端市场承压后，加速向下和向细分市场渗透的决心。乐道（ONVO）品牌的发布，将是蔚来能否实现规模化突破的关键一役。
深蓝汽车的月交付量则如同坐过山车（1月2.46万→2月1.87万→3月2.44万→4月2.01万），反映出其在竞争激烈的市场中，维持稳定输出的难度。作为长安汽车寄予厚望的新能源尖兵，深蓝需要在产品差异化、品牌认知度上付出更多努力。
值得关注的是“华为系”选手的表现。阿维塔和岚图汽车在4月交付量双双突破1万辆大关，同比增速分别达到122.62%和150.29%。
这两家深度绑定华为的品牌，正在享受“华为光环”带来的红利。无论是首搭华为乾崑ADS 4.0和鸿蒙座舱HarmonySpace 5的岚图FREE+亮相，还是阿维塔宣布旗下车型将陆续搭载或升级至ADS 4.0，都表明“华为技术栈”已成为它们吸引消费者的核心卖点。尤其是在智能驾驶和智能座舱领域，华为的赋能效果显著。
这引出一个更深层次的问题：对于缺乏自研智能化能力的传统车企或新品牌来说，拥抱华为这样的“科技巨头”是否是最佳捷径？这种“灵魂”与“躯体”的合作模式，能走多远？能否帮助它们在激烈的市场竞争中真正脱颖而出，建立起独特的品牌护城河？目前来看，答案尚不明确，但至少在现阶段，华为的“加持”确实为阿维塔和岚图带来了可观的增长。
“淘汰赛”哨声已响，稳定是一种奢求
回到最初的问题：新能源车的“大洗牌”真的来了吗？
从4月的数据来看，答案是肯定的。
曾经看似稳固的格局正在被打破，新的挑战者不断涌现，老牌劲旅也面临严峻考验。月销3万辆，正在成为衡量一家新势力能否跻身头部阵营、拥有牌桌话语权的重要门槛。
零跑、小鹏的强势崛起，理想、埃安的相对低迷，小米的初遇波折，蔚来的奋力反弹，以及华为系品牌的集体发力……这一切都指向一个事实：中国新能源车市场的竞争，已经进入到刺刀见红、瞬息万变的阶段，“格局未稳”是常态，“稳定”本身就是一种奢求。
车企掌门人们预言的2025年“淘汰赛”，或许已经提前鸣枪。价格战只是表象，背后是技术、成本、品牌、渠道、服务、资金链的全方位比拼。任何一个短板，都可能在激烈的竞争中被无限放大，最终导致出局。
市场环境和竞争格局充满挑战，外界需要理性看待阶段性成果，而身处其中的玩家们，则更需要保持战略定力，同时也必须具备极强的应变能力。
零跑的性价比路线能走多远？小鹏的复活之舞能否持续？理想能否走出“水逆期”？埃安如何破解B端依赖与品牌向上的双重困境？小米的“粉丝经济”能否转化为持久的竞争力？蔚来的多品牌战略是妙手还是险棋？华为的“朋友圈”能缔造多少个“问界”？
这些问题的答案，将在未来几个月乃至一两年的市场搏杀中逐渐揭晓。可以肯定的是，这场“大洗牌”远未结束，每一位参与者，无论是巨头还是新锐，都面临着巨大的机遇，也承受着前所未有的压力。
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