9月28号后半夜，在马尼拉街上没有一点声响。
平常这个时候已经有几万辆吉普车把马路堵得死死的，喇叭声震天响。
那天整条街都静悄悄的没有一个人影在站台上。
数万司机拔掉钥匙回家睡觉。
原因很简单，算一笔账就全明白了。
从年初到9月底当地柴油每升净涨了近60比索。
开这种传统吉普尼，一天硬烧30升油，司机一睁眼就得凭空多掏将近1800比索。
很多师傅跑满一整天的毛收入都不到这个数。
只要踩下油门开出车库，这天就是在给加油站倒贴钱。
工会跑去跟管理部门要说法，把账本拍在桌子上。
一辆车一天光油钱就要3000比索，最低票价13比索，必须涨到23比索才能保本。
管理部门给出的答复很干脆：每张票只准涨1比索。
既然跑一天亏一天就彻底不再跑了。
整整三天时间里七万多到十万个司机集体熄火了。
马尼拉十三个集结点全都是停摆的车辆，大卡车被紧急调出来免费接送市民，高校直接停课改线上，菜市场的生鲜运不进城，菜价当天原地翻倍。
一座两千多万人的城市突然就卡住了脖子。
司机拔掉钥匙只是表面现象，“真正的阀门”却在几千公里之外。
该国95%的石油全部依靠海运进口，并且其中大部分是中东国家提供的。
一旦海峡航道出现状况，就等于直接拔掉了输液管上的最后一根管子。
更重要的是，这个国家根本没有官方法定的战略石油储备。
几十年前一条法规把储备责任全甩给了民营油企，要求加油站存7天、批发商存15天、炼厂存30天。
实际上一查账，全国库存见底只剩四十几天，液化气连一个月都撑不住。
油价在4月份一度飙到每升153.7比索，折合人民币接近20块钱一升。
国内航司为了省油而大量砍掉航班、能源部门主管在听证会上当场摊手说根源在于国际市场不能控制。
管不了油价，又扛不起瘫痪的重担，在马尼拉只能把目光投向最近的近邻。
从物流上来说，从中东拉油要漂三到五天，在中国港口发船只需要三到五天左右的时间就可以到达。
论炼油加工能力的话，中国是全球第一梯队。
整个3月份都是中国的“支柱”，两艘大型的油轮相继靠港提供26万桶柴油，并且有效地填补了当地超过一半的进口缺口。
外交层面的动作随即展开。
能源部门谈合作，农业部门确认化肥进口，高层甚至在镜头前公开喊话，愿意重新坐下来谈联合油气勘探。
中方的态度一贯明确且讲究原则：对话的大门始终开着，但是坐下来谈事情的前提是必须拿出诚意来。
偏偏就在这个时候，“动作”走样了。
前脚刚托人打听能不能多批点油，后脚就拉着域外大国在周边海域大搞联合巡逻。
左手伸过来要资源，右手转过头秀肌肉。
国内还有一批人跳出来喊违宪、讲防备。
信任链条一旦被自己扯断，任何商业和能源谈判都得停下来重新审视。
进入10月以后外部供需基本盘就变了。
为了保证自身内部的能源稳定，并且防范外部输入性风险，国内成品油出口节奏放缓。
主要炼厂对外市场的批文减少，汽油、柴油、航煤等外发订单停了。
消息一出亚洲现货市场就立即出现供应紧张的情况。
布伦特原油再度站上百元大关之上，马尼拉各大油站挂牌价又是一轮跳涨，95号汽油价格一下子上涨到94比索之上，柴油价格一直保持在历史最高位上不动弹。
能源安全从来不是写在纸上的愿景，也从不依靠投机取巧来获得的筹码。
自己没有家底、九成以上靠外求，在地缘风浪面前很容易就会被卷入泥潭。
一边指望邻居救急解困，一边又缺乏真正的战略互信与合作诚意，最终买单的是街头那些踩不起油门、交不起份子钱的普通百姓。
