“分合”15天背后的汽车制造业突围。
2026年的金秋，中国智能汽车圈上演了一出堪比商业大片的反转，不少车友在群里调侃：赛力斯“反悔”的速度，简直比百公里加速还要快。
9月15日，赛力斯与华为鸿蒙智行对外宣布调整合作模式，赛力斯将主导问界品牌的产品定义、设计及营销渠道，华为退居“赋能”角色。然而，这场轰轰烈烈的“单飞”宣言仅维持了半个月。
到了9月30日，赛力斯董事长张兴海与华为常务董事余承东便再度同框，签下了一纸为期五年的问界专属业务合作协议，双方重新组团、重归于好。
但若将这15天仅仅视作企业高层的冲动或公关游戏，未免太过轻视。资本市场的直观数据往往比分析人士更真实、更敏锐：当赛力斯初露“独立”苗头时，其A股当天应声下跌5.09%，港股跌幅更是超过6%；而随着“复合”信号的释放以及后续战略的调整，市场预期一夜反转，赛力斯股价随后强势涨停，重返50元大关之上。
与此同时，重庆国资也迅速下场斡旋，牢牢守住了这条千亿级产业链的底盘。
资本的剧烈波动与地方国资的火速反应，无一不在揭示这起事件的严峻性。作为华为智选车模式下绑定最深的“模范夫妻”，赛力斯为何要冒险，执意试探“单飞”？短短15天内，又是什么样的现实引力迫使双方火速妥协？
这半个月的博弈，是中国智能汽车产业在跨越野蛮生长阶段后，一场关于利润分配与“灵魂”归属的深度重构。
01
从“官宣独立”到“重回谈判桌”
故事回到9月，当“独立宣言”发出后，迎接赛力斯的并非喝彩。
9月15日，赛力斯与华为鸿蒙智行宣布调整合作模式，赛力斯将主导问界品牌的产品定义、设计、营销及渠道零售等核心环节，而华为终端未来仅参与赋能。然而，资本市场立刻给这场“独立宣言”泼了一盆冷水。公告发布当天，赛力斯A股大跌5.09%，港股跌幅超过6%。
在消费端，车友群炸开了锅，准车主们陷入犹豫，二手车商也在快速调整价格。9月30日，由赛力斯主导开启预售的问界M8改款车型，虽然订单超过1万辆，但这一成绩明显低于华为终端主导时期的表现。
这些直观的数据共同揭示了一个残酷事实：市场上只用了半个月就教会了赛力斯，在消费者的认知里，华为才是真正的灵魂。乾崑智驾、鸿蒙座舱和华为标准，才是消费者愿意掏出几十万元买单的核心理由。如果脱离了华为的强势背书，赛力斯在高端汽车市场的产品号召力仍面临巨大不确定性。
除了市场的无情反馈，地方政府与国资的“底线思维”则是促成双方迅速复合的另一股核心力量。
赛力斯总部所在的重庆市，已将智能网联新能源汽车确立为三大万亿级主导产业集群之首，并提出了到2030年年产量达到350万辆的宏大目标。如今的问界业务，已经由单一整车产值发展到了牵动上下游产业链的千亿元级别生态系统。只要品牌销量不变形，其贡献的GDP、税收以及就业岗位就是地方经济实实在在的大盘子。
9月27日，重庆市委副书记、市长赴赛力斯展开调研。或许在市场遇冷与国资斡旋的双重作用下，9月30日，赛力斯董事长张兴海带着接班人张正萍，与华为常务董事余承东重新坐在了签约台前，签下了五年的战略合作协议，联合组建专属团队。
9月30日，随着双方联合组建专属团队的五年协议落笔，市场预期一夜反转，赛力斯股价随后强势涨停，重返50元大关之上。
既然脱离华为的代价如此惨痛，且市场反馈立竿见影，赛力斯当初为何非要冒着巨大风险，试图拿回造车的“主导权”？表象背后，实则隐藏着无法回避的裂痕。
02
流血造车
“主导权”争夺之外，这场风波的核心，有着双方商业模式中难以调和的结构性矛盾。
进入2026年，国内汽车产业链的成本压力骤增。功率半导体、存储芯片单价暴涨约5倍，碳酸锂价格也从8万元/吨飙升至18万元/吨，导致整车制造成本单车上浮1.5万至2万元。
在这一大周期下，赛力斯遭遇了严重的“增量不增利”：尽管上半年新能源汽车销量保持正增长，但预计归母净利润却由盈转亏，巨亏15亿至17.2亿元。
巨亏的背后，是鸿蒙智行合作模式下利润分配与风险承担的不均衡。在这套分工里，赛力斯包揽了整车制造、厂房产能等重资产投入环节，并承担着技术快速迭代带来的存量资产（如老旧车型模具、库存零部件）巨额减值风险。
而作为技术与渠道赋能方的华为，则掌握着核心议价权。合作车企除了购买系统和部件，还需向华为支付产品开发服务费、营销费、收入分成等各项费用，这些收费类别多属于“旱涝保收”。2025年，赛力斯向华为支付的采购额高达560.54亿元，占其同期总收入的34%。
当单车成本暴涨时，赛力斯的毛利被迅速吞噬，而按成交额抽成的华为，其收入却几乎不受影响。面对这种“流血造车”的困境，赛力斯被逼至墙角，试图重新夺回商业议价权也就不足为奇了。
除了财务上的阵痛，“含华量”稀释带来的估值焦虑同样在刺痛赛力斯。随着奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）和上汽（尚界）等车企先后加入，华为的“四界”全面铺开，甚至还衍生出了与广汽、东风合作的“两境”品牌。
这意味着，华为的高阶智驾与鸿蒙座舱已逐渐成为行业的“标配”，赛力斯曾经作为“华为深度赋能唯一标杆”的稀缺性光环随之褪去。当“含华量”不再是万能的增长密码，赛力斯必须重新审视代工模式的天花板与自身的抗风险底线。
然而认清了短期内无法彻底切断对华为的流量与技术依赖，赛力斯最终还是选择了“战略妥协”，重回谈判桌。但这并不意味着它放弃了独立行走的野心。
03
赛豆AIVA出海
在妥协与坚守之间，赛力斯早已在体制外布下了一盘破局的大棋。
今年5月，赛力斯将原蓝电科技重组为赛豆科技，引入重庆国资与宁德时代，主动将自身持股降至32.96%，并将其剥离出上市公司报表。随后，一个主打“先有AI再有车”的全新品牌AIVA正式浮出水面。
9月28日，AIVA首款量产车ME7在法国巴黎高调亮相。作为赛力斯独立造车的“练兵场”，这款车彻底摒弃了华为方案，转而搭建了一套全新的供应链：智驾系统交由元戎启行，智能座舱则搭载字节跳动旗下火山引擎的豆包大模型，动力电池来自宁德时代。
这场“完全去华为化”的造车运动，承载着赛力斯多重战略意图。首先，AIVA全系覆盖20万元以上主流市场，与问界25万元以上的高端定位形成差异化互补。更为关键的是，受不可抗力因素影响，华为的智驾与鸿蒙平台在海外难以兼容当地主流应用生态，出海受阻。
赛力斯通过与中国全球化最成功的互联网巨头字节跳动联手打造海外版AI汽车，成功绕开了这一短板，为敲定2027年进军海外市场铺平了道路。同时，2025年赛力斯的研发投入高达125.1亿元，AIVA正是其检验巨额研发是否沉淀出底层整车制造实力、自证产品定义能力的最佳“试验田”。若能借此站稳脚跟，赛力斯便能真正撕下“代工厂”的标签。
赛力斯的“惊魂15天”，也是整个中国智能汽车产业组织重构的缩影。当智能技术作为一种核心生产要素介入汽车工业时，“灵魂”与“肉身”分别属于两家公司，这种“灵肉分离”的合作模式必然面临反馈闭环断裂、利润分配失衡的考验。
面对这一命题，赛力斯交出了一套现实的“双轨制”答卷：在体制内斥资115亿元入股引望，以资本捆绑华为，保住国内问界的高端基本盘；在体制外则通过AIVA淬炼独立能力，打通出海增量。
在智能汽车的下半场淘汰赛中，巨头间的博弈将长期存在，而最终脱颖而出的，必定是那些既懂得借力外部“灵魂”，又拥有强悍“肉身”与独立造血底气的企业。
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