当你受邀驾驶这辆拥有1578马力、最高时速可达282英里/小时的布加迪Mistral敞篷跑车时，你最不希望遇到的就是下雨。但当这辆车是传奇的8升四涡轮增压W16发动机的最后一次亮相时，你若错过它，岂不是太可惜了？
建议零售价：起价5,170,000 英镑
想象一下，你飞到迪拜，去参观世界最高建筑——哈利法塔。你乘坐电梯，一路攀升半公里多，到达148层的观景台，却发现眼前的景色被雾气遮蔽。我现在的感受就有点像这样。我们跋涉到盖特威克机场，搭乘易捷航空的航班“享受”了一番飞往巴塞尔的航班，然后抵达位于法国莫尔塞姆的布加迪工厂，准备试驾Mistral——官方认证的全球最快敞篷跑车……结果却下起了瓢泼大雨。我们只有四个小时的时间体验这辆车，如果雨一直下个不停，我们连敞篷都无法打开，更别提感受那台W16发动机的全部动力了，它的最高时速经认证可达282.1英里/小时。
99辆Mistral跑车一经发布便迅速售罄，这或许部分原因在于它标志着一个时代的终结——它是最后一款搭载卓越的8升四涡轮增压W16发动机的布加迪公路跑车。所有99辆Mistral跑车将于2026年底前交付给客户。这是因为届时W16发动机的认证将到期。
抛开天气不谈，这次来访颇具巧合。我上次来这里还是20年前一个温暖的午后，当时我归还了一辆早期的威龙，它是第一款搭载W16发动机的车型。自那以后，威龙经历了翻天覆地的变化。W16发动机——实际上是将两台小角度四升V8发动机连接到同一个曲轴上——最初拥有惊人的1001马力（987匹），而20年后，它的动力输出同样惊人，达到了1600马力（或按旧制单位计算为1578匹）。
由于种种原因，我从未驾驶过威龙和米斯特拉尔之间的任何车型，包括威龙Super Sport、威龙Grand Sport Vitesse以及任何一款Chiron（1500马力，1479匹）。然而，巧合的是，我最近又驾驶了一辆原版威龙，所以到今天结束时，我将对W16时代首尾两代的车型都有了最新的体验。
雨中，这辆Mistral停在布加迪城堡旁，车身线条流畅优美，雨滴在车身上留下道道珠光，看起来价值百万美元，而它的实际售价接近600万美元，或500万英镑。在英国，我们喜爱敞篷车，与其说是因为气候，不如说是尽管气候如此，但我估计大多数Mistral的买家都会住在气候更加温暖干燥的地方。之所以这么说，是因为虽然Mistral的做工精湛，车身接缝完美无瑕，深蓝色漆面也无可挑剔，但它的车顶却略显笨拙，而且有些凹凸不平。它建议的最高时速不超过100英里/小时，我认为这相当于一个备用轮胎：仅供紧急情况使用。
我承认，我一直不太理解敞篷超级跑车的意义，尤其是一辆时速接近300英里的，听起来就像是要把你的头发和眉毛都扯下来一样。但布加迪官方车手、 evo杂志的好友安迪·华莱士（Andy Wallace）却不这么认为。他驾驶着一辆敞篷车在帕彭堡（Papenburg）一个细雨蒙蒙的日子里创造了这项纪录。“时速282英里时，车身没有丝毫抖动：空气动力学性能极佳！”他发来的信息如此写道。
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华莱士今天另有安排，所以我们将由另一位官方车手布鲁诺·斯宾格勒陪同，他是一位新近加入的车手。和华莱士一样，斯宾格勒也拥有令人瞩目的赛车履历，包括在梅赛德斯和宝马车队效力期间取得的辉煌DTM德国房车大师赛生涯，并于2012年赢得该项赛事的冠军。布加迪对他来说也算是一次“回家之旅”，因为虽然他拥有加拿大国籍，但他的出生地就在莫尔塞姆附近。
斯宾格勒先开了一圈，我则跳进副驾驶座，脚下空间被一个笨重的数据记录仪占满了。这是一辆工程车，但内饰做工和外观一样精致，深蓝色和米色的搭配堪称完美，车门饰板采用了别致的网格纹理，并点缀着许多漂亮的铝制装饰。它的风格和氛围与初代威龙非常相似——简洁流畅，造型时尚，而且令人欣慰的是，在这个有些车看起来像电视专卖店的时代，它并没有被一块信息娱乐屏幕所干扰。
尽管车顶看起来有些笨重，但其内部结构却精妙绝伦，宛如一张由纤细的碳纤维梁和铸铝接头交织而成的蛛网。它的拆卸方式与敞篷车顶类似：只需解开顶梁和后隔板上的卡扣，然后用专用工具释放张力，车顶便可像雨伞一样折叠起来，收纳到狭小的前备箱中。为了提升敞篷驾驶的舒适性，挡风玻璃后缘设有一个可弹出的小型扰流板，座椅后方还配备了网兜，防止气流倒灌。然而，尽管车顶在美学上略显逊色，但正如我即将发现的那样，试驾这辆车时，安装车顶的体验却别有一番滋味。
斯宾格勒带领我们沿着雨水拍打的道路行驶，他提醒我们驾驶这样一辆动力强劲的车，搭配如此宽大的米其林 Cup 2 轮胎（前轮 285/30 R20，后轮 355/25 R21），一定要格外小心。而且这套 Cup 2 轮胎几乎还没热起来；仪表盘上有一个小面板显示轮胎温度，只有 20 多摄氏度。自从收到邀请函以来，我一直在想，为什么这辆车叫“Mistral”（米斯特拉尔）。年纪稍长的读者可能会把这个名字和玛莎拉蒂联系起来，玛莎拉蒂曾经有一段时间以风的名字来命名旗下车型——Bora、Merak、Ghibli、Khamsin 和 Mistral。布加迪声称他们的“Mistral”车型“灵感源自传说中的狂风”，不管这话是什么意思，我觉得他们应该用飓风的名字来命名，因为当斯宾格勒第一次轻踩油门时，驾驶舱内立刻充满了W16发动机涡轮增压器发出的极其响亮且清晰的运转声。感觉就像你置身于发动机舱内，与它们一同呼吸——这是因为进气口就位于驾驶舱内，隐藏在头枕后面，而织物车顶则有效地隔绝了噪音。这大概就是空气过滤器的感受吧。
握住方向盘，我欣喜地发现，虽然仪表盘的形状和布局与威龙相似，但内部结构已经过重新调整。威龙将转速表放在了仪表盘正中央，这似乎浪费了空间，因为七速DSG变速箱在红线区换挡平顺无比，而且油门踩到底时，你的目光会完全被地平线吸引，或许偶尔才会瞥一眼小小的速度表。2017年，Chiron取代威龙时，这个问题得到了解决，转速表被一个硕大的速度表所取代。而这个速度表真是令人惊艳。小时候，我痴迷于汽车，总是把鼻子贴在各种感兴趣车辆的侧窗上，看看速度表指针指向多少，天真地以为那就是最高速度。如果我看到Chiron或Mistral的最高时速，我肯定会兴奋不已，因为它们的最高时速可达500公里/小时。当然，这是公里/小时，但这仍然远远超过300英里/小时，而Mistral能够接近这个巨大的数字，这真是让我感到无比震惊。
为Chiron车型，发动机经过了彻底的重新设计，包括采用强度更高、重量减轻1.4公斤的新型曲轴，以及四个更大的涡轮增压器和全新的增压策略。该策略通过先将所有废气输送至两个涡轮增压器，然后在3800转/分时让所有四个涡轮增压器同时工作，来缓解涡轮增压器增加的惯性。峰值功率从Veyron的987马力提升至1479马力，经过进一步调校后，Mistral车型的峰值功率更是达到了惊人的1578马力。
然而，更令我印象深刻的是，里卡多能够重新设计变速箱以承受增加的扭矩。2010年推出的1183马力威龙Super Sport车型，扭矩从922磅英尺大幅提升至1106磅英尺。此后扭矩提升幅度不大，我并不感到意外。Chiron的扭矩略微提升至1180磅英尺，而Mistral的扭矩也与之相同，并被限制在2250转/分至接近7100转/分红线转速的范围内。
大众汽车集团（VAG）当时已经在为其常规车型研发新型的直接换挡变速箱（DSG）。当费迪南德·皮耶希决定威龙的动力输出要达到1001马力时，DSG便成了显而易见的选择，或许也是唯一的选择；手动变速箱，即使是像恩佐那样的自动变速箱，也会非常糟糕，尤其是在升挡时动力输出会迅速下降。工程专家里卡多公司受命从零开始研发威龙的七速DSG变速箱。迈克·埃弗里特领导了这个项目，他将换挡操作比作“在沙滩球上保持一头大象的平衡”，考虑到布加迪皇家跑车散热器盖上的吉祥物正是那头跃起的大象，这个比喻可谓恰如其分。
埃弗里特曾得意地告诉布加迪的动力系统工程师，他们的发动机是“我们变速箱的重要执行器”。然而，在项目后期，目标却发生了变化，里卡多被告知，发动机在1挡时将不再受到扭矩限制，轮胎抓地力将提升25%，车身重量也会增加。这需要进行一系列改进，包括使用极其昂贵的真空电弧重熔钢制造齿轮，这种钢材是当时最坚固的材料。五年后，为了应对威龙Super Sport增加的20%扭矩，并确保变速箱能够一天内完成100次“冒烟”的弹射起步而毫无问题，里卡多不得不再次强化变速箱。
初代威龙的性能数据堪称卓越，即便与Mistral相比也毫不逊色。威龙从静止加速到60英里/小时仅需2.5秒，加速到186英里/小时也只需14秒，而Mistral的相应数据分别为2.4秒和12.1秒。考虑到扭矩提升了30%，功率提升了60%，这样的提升幅度并不算巨大。真正的区别在于高速行驶时，空气阻力开始显现：威龙需要55秒才能达到250英里/小时，而Mistral不到30秒即可完成。老款威龙在253英里/小时就已后劲不足，而Mistral则能继续攀升至273英里/小时，如果您是官方认证的驾驶者，并且解除了限速器限制，它还能达到破纪录的282.1英里/小时。不过，您仍然需要插入驾驶员座椅旁的“速度钥匙”才能解锁最高速度，并且Mistral的所有功能都会由处理器持续监控。如果它检测到任何可能存在问题的情况，就会将性能限制在400公里/小时以下。没错，最高时速限制在240英里/小时。
尽管W16发动机动力强劲，布局精妙，但它从未以令人兴奋的声浪或宽广的动力输出范围著称。20年前我在这里测试布加迪威龙时，我们刚刚把它和几款同级别车型——保时捷卡雷拉GT、法拉利恩佐和帕加尼Zonda S（evo 096）——进行了一次对比测试。很快我们就发现，威龙与它们截然不同。有人把它形容为两辆宾利欧陆GT的压缩版，而它独特的性能范围也确实如此，从豪华的城市巡航车到无可争议的世界最快量产车，它都能胜任。
然而，威龙并没有像其他超级跑车那样经历任何常规的“停顿”。与竞争对手高转速的自然吸气V12和V10发动机相比，低转速的W16发动机声浪平淡，只有低沉的低音，没有高音，显得沉闷而非悦耳动听。此外，这辆四驱、两吨重的威龙在动态性能方面表现得积极稳定，拥有足够的抓地力，可以充分发挥其惊人的性能，但它给人的感觉更多的是实用而非令人振奋。关闭车身稳定控制系统以测试其操控性的念头只是一闪而过的念头，之后便再也没有出现过。
2017年，我的同事迪基·米登(Dickie Meaden)试驾了Chiron，他发现除了性能提升（旨在拉开布加迪与那些觊觎世界最快量产车头衔的竞争对手之间的差距）之外，工程团队还借此机会增强了车辆的操控感和参与度。“你会想要以一种更具攻击性的方式去驾驶它，”他回忆道。我在Mistral上也能感受到这一点。威龙的精髓依然存在，但乘坐舒适性更佳，操控更加精准，同时又更加平顺舒适。转向更加精准、力度适中、手感也更好，即使在湿滑的路面上也是如此。而威龙出了名的糟糕的转弯半径也得到了改善。原装的手枪式换挡杆在换挡时也更好用一些，尤其是在一档和倒档之间切换时。不过，在这辆工程车上，初始油门响应有点突然，需要精细操作才能达到这辆车应有的流畅行驶状态。
最近体验过布加迪威龙的全速性能后，得知Mistral的动力竟然比它高出60%，真是令人难以置信，尤其是在雨刷还在不停地工作，轮胎根本没机会升温的情况下。中控台宛如一件精美的缎面碳纤维雕塑，镶嵌着一排四个带滚花纹理的铝制旋钮，它们的常规功能是控制空调和座椅加热，但按下按钮后，它们会显示其他功能：实时G值、最高转速、最高速度以及最大输出功率。这辆车总共有1600马力，但我目前只用到了229马力，相当于一辆起亚EV6的动力输出。真是可怜。
不过，油门控制依然乐趣十足，能让W16发动机发出不同的声浪。轻踩油门时，发动机的呼吸声与迈凯伦F1的V12发动机在低转速下深挖动力时的声浪颇为相似——一种厚重、断续、充满力量的进气声，但在Mistral上，它更像是老式美式V8发动机的咆哮。然而，一旦转速开始攀升，这种低沉的声浪便会与第一对涡轮增压器启动并猛烈吸气时发出的非凡呼啸声交织在一起，并迅速被其淹没。快速升档，DSG变速箱便会发挥作用，平顺地升档，使发动机保持增压状态，从而保证涡轮增压器的呼啸声始终持续不断。
斯宾格勒非常热情，他既希望你体验米斯特拉尔的魅力，又希望能够完好无损地把这辆价值500万英镑的超级跑车开回总部。他说，当第二组涡轮增压器启动时，声音会发生显著变化。当天上午晚些时候，在一条长长的匝道上，我终于有机会好好踩下油门。当转速达到大约4000转/分时（我当时没注意），传来一声如同狮吼般的巨响，这声音非同寻常，是我从未听过的。虽然动力输出并非全速，但各项数据都相当亮眼：最高转速接近5000转/分，最大功率为863马力（851匹），略高于可用功率的一半……
历经二十载，布加迪W16时代落下帷幕，而全新车型Mistral的动力和速度都远超前代。它比威龙更加豪华、更加俊朗，驾驶体验也更胜一筹，操控感更佳，动态表现也更加精致。其发动机也更具个性，尤其是在敞篷状态下，但从本质上讲，它与开启布加迪传奇的初代车型并无二致。
Tourbillon 将与众不同，尤其因为它搭载了全新的动力单元，虽然气缸数和排量与 W16 相同，但采用自然吸气，并且配置也十分罕见。这台 8 升 V16 发动机听起来像是战前汽车的产物，但它的转速高达 9000 转/分，可输出 1000 马力（986 匹），而且声浪令人陶醉。Tourbillon 还配备了两台电动机，可提供 789 匹的电力，因此它就像一辆动力提升 80% 的兰博基尼 Revuelto。希望它的驾驶体验也能与之媲美。
布加迪 Mistral 规格
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