匈牙利布达佩斯前军用机库里，停着2.1万辆车牌号连号的车，日产用1680万欧元换掉了12.4亿的罚单

匈牙利布达佩斯前军用机库里，停着2.1万辆车牌号连号的车，日产用1680万欧元换掉了12.4亿的罚单

布达佩斯郊外有个废弃军用机库，车牌号从H-001排到H-021000，清一色比亚迪ATTO 3。每辆车轮胎纹路还是出厂状态，里程表显示3公里——刚好是下线检测的距离。这批车不卖，就停在那儿，等满12个月。

欧盟法规第2020/1812号有个条款：车辆在欧盟完成首次注册并保有12个月，就能计入当年碳排放池，管你转不转手。比亚迪把这批车在布达佩斯集体上牌，日产每辆付800欧代办过户手续，总共花1680万。12个月后这些车会八折流进二级市场，但积分已经到手了。投入产出比1：73，日产CFO那张A4纸在董事会上只展示了两栏数字——左边“自研路线”要烧22亿欧元，右边“买分路线”1680万搞定。

日产今年在欧洲纯电销量1.3万辆，艾睿雅一款车就占了1.1万。按欧盟95克/公里的线，他们平均碳排放122克，理论罚款12.4亿欧元。但比亚迪手里有9.5万辆车的“负积分”，六成纯电四成插混，每辆收380欧就能把日产的缺口抹平。

这价格怎么算出来的？碳价90欧乘以4.2克/公里的缺口，精算师算到小数点后四位。比自己推新车便宜七成，现金流当年就能转正。

日产工程师拿到海豹后，直接开进厚木测试场。XRD衍射仪扫描刀片电池正极，发现磷酸铁锂里掺了2%锰和0.5%钛。零下30度放电保持率92%，比日产自家的Layered LMO高11个百分点。内部邮件里写得明白：2026年艾睿雅小改款就用这配方，电池包容量不变，低温续航提升7%，材料成本还能降900欧。

比亚迪法务在合同里埋了个条款。日产未来48个月内要是用相同化学体系的电池，每辆得给35欧专利费。日产律师当时想，磷酸铁锂配方2003年学术论文就公开了，不算专利，签得挺快。但“低温钛掺杂工艺”是2024年才在中国申请的局部专利，欧洲还在审。艾睿雅按年销5万辆算，比亚迪一年能再收175万欧。卖分变成了长期生意。

欧洲碳交易市场的报价也在变。特斯拉单份180欧，理由是纯电占比百分百。比亚迪直接砍到90欧，用插混和纯电混合池。特斯拉今年第三季度把价格降到153欧，跌了15%。马斯克在内部群发话：“If they keep undercutting， we‘d better sell more Model Y than play the credit game.”但人家手里还攥着22.6万份富余积分，降价后毛利仍超八成。

丰田最难受。他们平均碳排放93克，低于95克标准线，手里有12.8万份富余积分。但欧盟规定油混富余不可交易，只认纯电和插混负积分。内部文件写着：“We’re sitting on a gold mine that‘s legally worthless.”眼看着别人甩卖，自己坐在金矿上一分钱套不出来。

比亚迪能把价格压这么低，靠的是宋Plus那套玩法。欧规版装18.3千瓦时电池，强制纯电模式开到剩15%电量，用户日常电驱占比74%。欧盟算法里，插混电池超过15千瓦时且电驱里程占比过70%，碳排放系数从0.5降到0.3。一辆插混只算三分之一排放，约等于纯电了。

伦敦车主James刚提了艾睿雅，说喜欢e-4ORCE四驱，从没听过什么比亚迪积分。经销商那边被禁止提这事，怕影响品牌。但车底铭牌上“Battery Chemistry： LiFeMnTiO4”已经写得清楚，只是谁会趴地上看铭牌？

日本《东洋经济》年初标题还是“比亚迪积分倾销，日企技术尊严何在”，到罚款季过后变成“多亏中国车企，日产避免百亿罚款，保住欧洲3万岗位”。同一作者，同一版面，一百八十度转弯。评论区高赞：“真香定律虽迟但到。”

这套玩法窗口期大概就剩一年。欧盟2026年要把插混系数从0.3收紧到0.4，还搞“真实道路排放监测”。插混电驱占比低于60%，系数会惩罚性拉到0.7。比亚迪2026款宋Plus已经在准备，电池扩到22千瓦时，后桥电机升到100千瓦，保电策略更狠，目标是把用户电驱占比稳在75%以上。

日产也不打算一直买分过日子。艾睿雅2026年电池从71千瓦时升到91千瓦时，电耗降到14.2千瓦时/百公里。到时候或许能自己生成负积分，慢慢摆脱对中国的“碳依赖”。

这种关系能维持多久？策略对了能省几十亿，政策一变又得重新算账。汽车行业这些年，活下去比什么都重要。