新车立项到量产一般要经过三到五年的时间，在很多情况下被压缩成18至24个月，极端情况甚至只有十二个月。
就消费者而言，新技术更快地进入市场；
而研发、供应链而言，则需要在更短的时日内完成设计、测试、试产和整改等各环节的工作。汽车更新速度加快的原因不是车企单方面“抢时间”，智能驾驶、车机系统和动力电池等技术变化很快，产品要不断更新才能跟上市场竞争的步伐。乘联会秘书长崔东树曾把汽车比作正在由传统机械产品变为耐用型电子消费品的过程，新车发布频率加快、技术应用提速具有产业背景。
问题在于产品可以快速更换，但是验证周期很难缩短。
底盘研发工程师刘忠认为过去设计与仿真完成一轮迭代需要5个工作日左右，现在一般只有两三天时间。
底盘开发包含多个步骤，在之前的时候是2到4个月的时间安排，现在则要求在一个月内结束。时间减少之后，并不是没有方案可以选择，而只是难以反复比较。为了按时交付产品，他们会选择性能达标、风险较小的方案进行优化，在后期阶段再对操控性、耐久性及综合表现等做进一步的提升工作。
电芯测试开发工程师郭先生认为成熟材料扩产之前一般需要12到18个月的时间，一些节奏快的项目要求在8到10个月内实现量产。产品交付之后现场调试周期也从原来的5个月缩短到了两个月以内。
电芯出厂前做全检，并且通过国家标准测试并不等于所有的长期表现都得到了充分的验证。批量生产的良率稳定性、工艺一致性以及循环寿命都需要时间来观察。基本功能能够达标的是“能不能用”，经过更长周期的验证才能更好地回答“能用多久、长期是否稳定”。
软件团队所处的是一种紧迫感，它不是来自项目本身的紧迫性，而是由于项目的特殊性质所造成的。软件测试工程师胡鑫认为，在项目当中会出现今天提出需求、明天就要求交付软件的情况。前期研发团队对于标准的理解比较宽松，在产品交付之后，质量团队又会提出更加严格的要求来整改开发人员的工作。
这就造成了一个容易被忽略的后果，即测试并没有消失，而只是从计划内的工作变成交付后的追赶。研发人员长时间处在高强度的状态下，问题处理很容易被切割成一个个临时的任务，并且很难形成一个完整的验证闭环。
压力还会继续向供应商传导。
一方面零部件企业要缩短研发和交付时间；另一方面行业竞争加剧、价格持续承压，报价逐渐逼近成本线。服务奔驰、大众等品牌的一级供应商黄成认为，公司以前因为研发流程严格、成本较高，在争取新业务的时候反而处于不利的位置上，只能调整策略来适应更快的国内项目节奏。
说明开发周期缩短不是由于研发部门加班造成的。它也会对供应商设备安排、人员配置、试验计划和现金流产生影响。利润空间被压缩之后，企业如果缺少足够的资源，则会减少试验轮次、推迟设备投入，或者把更多问题留给量产后解决。
当然不能把所有的快速上市车型都看作是质量的下降。数字化开发、仿真工具、平台化架构以及成熟的零部件的确可以提高效率。一些企业用并行开发、模块复用和自动化测试等方式，也能在缩短周期的同时保证必要的质量控制。
真正需要警惕的是把流程优化当作验证可以省略的事情来处理。设计周期可以被缩短，重复的工作也可以被削减掉，但是涉及到安全、耐久以及长期可靠性的部分就不能只靠赶进度来弥补了。电池、底盘、制动和软件控制系统等部分的短期功能良好，并不能说明其在复杂环境当中经过长时间使用之后就不存在问题。
消费者所看到的是发布会上的新车型、更新后的配置和更快的上市速度，而供应链所承受的压力则是几十天内完成设计、测试、整改和交付的任务。汽车越来越像电子消费品了，但是它仍然是一个需要长期承受碰撞、温度变化以及高频使用的交通工具。
行业追求效率没有错，关键是要把时间花在真正能提升效率的地方而不是简单地从验证环节“挤”出周期。新车可以更快到达市场，但是质量不能只在上市之后由用户和售后完成最后一轮测试。
