一边是中国市场的销量下滑，另一边是单季度净利润达到1.48万亿日元（约合人民币636亿元），同比增加了75.6%。
丰田的这份成绩单最容易让人产生误判的地方并不是利润数字高不高，而是它提醒我们：一家跨国车企在单一市场上的表现，并不能直接等同于它在全球的情况。
截至相关财季，丰田全球销量约539万辆，比亚迪同期销量约181万辆。两组数据表面上有较大的差距，但是统计口径并不完全一样；丰田把燃油车、混动车和纯电动车都算进去了，而比亚迪则主要以新能源汽车为主。这个比较可以说明规模上的不同之处，但是不能简单地用来判断两家企业谁的技术路线更先进。
真正值得拆开的，是丰田的全球收入结构。
但是中国的降温并没有同步传导成丰田全球业务的失速。丰田销量和利润支撑更多来自北美、东南亚、中东、拉美等地区。北美市场单价较高，SUV、皮卡及混动车型也容易产生利润；东南亚各国有不少消费者对丰田品牌、渠道以及维修体系还保持着较高的认可度。就这些地区而言，车辆的耐用性、燃油经济性和售后便利性，比车机功能是否领先一代更看重一些。
这也是丰田与中国车企目前所处环境不同的地方。
在中国汽车竞争已经进入智能化和电动化深水区的时候，产品更新速度很快、价格竞争也很激烈。但是放到全球范围内来说仍然存在着充电设施不够完善、电网稳定性差以及二手车市场不成熟等现实问题。对于这些地区的消费者来说，不需要频繁充电并且能够降低油耗的混动车，仍然是相对容易接受的选择。
丰田长期积累的混动技术正好满足了这部分的需求。它不需要依赖大容量电池或者改变消费者的用车习惯，在燃油车和纯电车上提供一个折中的选择。相关财季中，丰田电气化车型（包括混动、插混和纯电车型），占零售销量的比例达到55.3%，比上年同期有所提高。
这里的“电气化”不能简单地理解成纯电动大获全胜，其中很大一部分还是来自混合动力。“丰田”的推进速度并不是很急促的，但是它的混动产品在全球范围内的适配能力暂时给了它更多的时间和利润空间。汇率变化也会放大这份利润表现。丰田在海外市场获得美元、欧元等收入，在换算回日元时会因为日元贬值而增加账面金额。因此，利润增长并不等于销量大幅度上升，也包含了汇率因素带来的影响。“把这部分因素剥离之后”，丰田的经营能力仍然值得重视，“利润暴增”不能全部归因于产品突然变得受欢迎。
丰田在中国市场的处境也需要单独分析。销量下降、工厂减产和终端优惠说明其传统优势正在被削弱。凯美瑞、汉兰达等车型仍有一定的认知度，但是品牌溢价已经不再稳定。消费者对空间、油耗的关注没有消失，只是增加了智能化配置、电池技术以及补能体验的要求。“依靠可靠性和耐用性来建立的优势”已经不能覆盖所有的购车决策了。
与此同时，丰田也在通过收缩产品和调整产能来降低压力。销量减少不等于利润按同等比例下降，企业可以缩减低效产能、集中资源于相对有竞争力的车型上控制经营损失。但是这种方式只是守住基本盘，并不能说明中国市场的竞争力已经恢复。“把这部分因素剥离之后”，丰田的经营能力仍然值得重视，“利润暴增”不能全部归因于产品突然变得受欢迎。
丰田在中国市场处境需要单独考虑。销量下降、工厂减产和终端优惠，说明其传统优势正在被削弱。凯美瑞、汉兰达等车型仍有一定认知度，但是品牌溢价已经不像过去那样稳定。“消费者对于空间、油耗的关注没有消失”，只是新增了智能化配置、“电池技术”以及补能体验的要求。依靠可靠性与耐用性建立的优势已不能覆盖所有的购车决策。
与此同时，丰田也在通过收缩产品和调整产能来降低压力。销量减少并不必然等于利润按同等幅度下跌，企业可以通过减少低效产能、集中资源于相对有竞争力的车型上控制经营损失。但是这种方式只是守住基本盘，并不能说明中国市场的竞争力已经恢复。“把这部分因素剥离之后”，丰田的经营能力仍然值得重视，“利润暴增”不能全部归因于产品突然变得受欢迎。
比亚迪等中国车企正加快海外布局，在上半年的出口量达到了79万辆左右，并且同比增长了68%。这说明中国新能源汽车已经开始了全球化的过程，但是从销售网络、本地工厂、法规适应性、零部件供应到售后服务等方面建立全球体系还需要时间。丰田经过几十年形成了目前的渠道和品牌基础，中国汽车企业要在更多的市场复制国内的竞争优势时不能只看出口增速，还要看长期本地化能力。
因此，丰田并不是在所有的地区都保持强势，在中国市场承受压力的情况下也会失去全球竞争力。它在中国面对的是产品转型、品牌形象重估，在其他国家依靠的是规模、渠道以及混动技术来赚钱。
汽车行业的变化并不是一条路线马上取代另一条路线的结束，而是不同的技术分别在不同的市场中占优势。中国市场的答案偏向纯电和智能化，很多海外市场仍然保留着混动、燃油车的空间。丰田能否把这段缓冲期转化为下一轮产品竞争力才是比单季度利润更值得重视的问题。
