奇瑞2026那台还没上市的新车，车身扭转刚度42000牛米、12分钟充满电跑700公里

奇瑞2026那台还没上市的新车，车身扭转刚度42000牛米、12分钟充满电跑700公里，这两个数字背后可能不只是堆料那么简单

上个月在襄阳试车场，有朋友给我看了几张模糊的谍照。车身线条倒是其次，关键是他翻出一份技术简报——车身扭转刚度42000牛米每度，搭载宁德时代4C超充电池，10%到80%电量只要12分钟。我当时就愣了，要知道特斯拉Model Y那个数值大概在30000上下，这个差距可不是一点半点。后来细想，奇瑞这次或许不是在单纯拼数据，而是在验证一套完整的造车逻辑。

先说那个44.5%热效率的鲲鹏C-DM混动系统。混动发动机的热效率往上走每一个点都很难，从42%到44%可能比从38%到40%还费劲。奇瑞这台第五代1.5T混动专用机，配无级超级电混DHT，中汽中心实测馈电油耗能做到4.2升。这个数据放在北方冬天尤其有意思——很多混动车一到零下十几度就原形毕露，油耗蹭蹭往上窜。听说他们专门针对低温启动做了调校，具体怎么弄的不清楚，但从工程师那边透出的意思，似乎在电池预加热和发动机暖机策略上下了功夫。

M36平台这事儿其实更值得琢磨。一体化压铸技术现在不少车企都在搞，但能把车身扭转刚度做到42000的不多。这个数值意味着什么？简单说就是车身够“整”，过减速带、走烂路时车身不会散，底盘反馈会更直接。前双叉臂后五连杆悬架全系标配，这配置放在合资品牌B级车上都不算寒酸。更关键的是这平台兼容四种动力总成，从纯电到燃油都能装，这种灵活性在出口市场可能会是个优势——欧洲人要插混，中东人要大排量，一个平台全搞定。

L3级高速NOA这块，工信部准入测试已经过了。Orin-X双芯片508 TOPS算力，配激光雷达，在京沪高速800公里实测接管率低于0.3次每百公里。这个数据我是信的，因为去年试过某友商的高速领航，一百公里得接管一次多，遇到大货车变道基本得自己上手。奇瑞这套系统据说对施工区绕行和大车避让做了专门优化，实际表现如何还得等量产车出来才知道。

再说那个跟宁德时代联合开发的神行电池。4C超充、12分钟充到80%，这个速度已经接近加油了。但我更在意的是它在零下20度还能保持85%放电能力这事儿。北方车主都懂，冬天电车续航打六折是常态，能保持八成多已经很不错了。双流道液冷板加相变材料，温差控制在正负2度以内，这套热管理系统看来是下了本钱。CTB一体化技术让电池包能量密度到了165Wh/kg，磷酸铁锂能做到这个数字，供应链优化功不可没。

智能座舱这块，虽然说自研芯片“智界芯”在路上了，但初期交付版本还是会用高通8155来保证稳定性。这个决策挺实在——新芯片再牛，量产前期的坑还是要填的，先用成熟方案上市，后面OTA升级自研芯片也不迟。那个AR-HUD投射距离7.5米，视场角12度，能跟ADAS系统联动显示变道建议，这个功能在高速上可能会挺实用。

还有个细节：右舵版从立项就开始同步开发了。不只是转向柱和仪表换个位置那么简单，ESP标定、ADAS摄像头视角、甚至HUD投影坐标都要重新调。针对热带市场强化空调除湿，给电池包加防腐蚀涂层，这些看似琐碎的工作其实最费时间。听说英国DVSA认证预审已经过了，2026年第三季度可能会登陆英国市场，起售价2.8万英镑左右，直接对标MG4和Model 3。

这台车最后能不能成，现在下结论还早。但从技术路线来看，奇瑞这次似乎想明白了一件事：不是所有技术都要自己从头搞，但核心的东西必须掌握在自己手里。混动系统自研、平台自研、芯片自研，电池找宁德时代深度定制，智驾跟大卓联合开发——该合作的合作，该自己啃的自己啃。这种节奏把握得如何，可能比单个技术指标更能说明问题。

至于那个“奇创计划”，让用户参与功能定义和UI设计，露营模式、宠物看护这些点子确实挺接地气。不过话说回来，工程师思维和用户思维之间的平衡向来不好拿捏。功能做多了容易臃肿，做少了又显得不够诚意。这条线怎么走，恐怕得等车上市后看真实用户反馈才知道。