2025年，中国汽车出口再创新高，提前成为全球第一。海关数据显示，1至9月出口已超500万辆，按此速度全年可能接近700万辆。这个成绩拉大了与德国、日本等老牌车国的差距，也促使欧盟采取限制措施，想减缓中国车企的步伐。
新能源汽车在海外很受欢迎，尤其在欧洲、东南亚和中东。2025年全球每出口三辆电动车，就有一辆来自中国。可问题也很明显。大多出口车型以性价比取胜，集中在中低端，品牌溢价小，利润偏低。有人指出，中国出口带来的总利润还赶不上丰田一家，虽有夸张，但反映出“规模大、盈利少”的现实：销量上去了，收益没跟上。
中国车能卖得好，主要因为价格有竞争力。车企压缩供应链利润，整车更便宜。短期内，这招能迅速抢占市场并扩大出口。长期这会继续压缩利润空间，上下游都难以盈利。如果一直靠降价，品牌容易陷入低端竞争，难以打入高端市场。这样，销量再多也难带来更高的利润和更强的品牌力。
为改变这一局面，车企在试新路。长城提出“生态链出海”的思路。不再只是卖车，而是把零部件、技术和服务一并带出国门，形成整条产业链出海。长城带动了诺博、蜂巢、曼德等零部件企业走向海外。长城及其关联企业已进入全球零部件百强，显示出产业链整体实力在提升。
技术是能否站稳的关键。近年来，中国车企在动力系统、智能驾驶和发动机等方面加大投入。长城自主研发的开放动力系统，把混动、智能和四驱整合，获得行业奖项，帮助哈弗和坦克等车型在高端越野领域提升竞争力。长城还开发了国产大V8发动机。截至2025年6月，长城申请专利近5万项，授权近3万项，覆盖40多个国家。技术创新逐步成为出海的护城河。
品牌和服务同样重要。只有把高端形象做起来，销量和效益才能同时提升。近年“中国制造”在向高端靠拢。坦克500被俄罗斯礼宾车队选用，在澳大利亚长城销量位列中国品牌前列，巴西工厂投产时也吸引高层关注。这些都说明中国车企的海外影响力在增长。车企要把产品、品牌和服务一起带出去，才能在全球市场站稳。
未来不应只追求卖得多，还要卖得好。生态链出海能帮助整合资源、提高效率，实现共赢。长城推出的原生AI全动力平台，能在多市场和多车型间通用，提高了适配能力。中国车企正在从单打独斗向集体出击转型。
出口量只是起点。如何通过技术突破、品牌提升和产业链协同来提升利润和地位，才决定中国汽车能否真正走向全球，赢得尊重和话语权。
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