还记得10年前加3万才能提的揽胜极光吗？
现在国产版清库价已经跌到18万区间，卖一辆经销商平均亏3万，连全国授权店都接到了通知，别再进奇瑞捷豹路虎的所有国产车型了。
运营了14年的合资国产线，算是走到头了。
常熟那个工厂以后还生产，但只做神行者一款车，新车连捷豹路虎的标都不挂，彻底和以前的豪华体系切开了。
2014年奇瑞和捷豹路虎的常熟工厂刚落地的时候，可是二线豪华本土化的标杆。
那时候进口极光、揽胜运动版在国内火得不行，国产化本来是想一边放量一边降本，先后把极光、发现运动、捷豹XEL、XFL、E-PACE五款车都国产了。
2017年巅峰的时候，捷豹路虎在华一年卖了14.64万辆，比英国本土卖得还多，成了它全球最大的单一市场，经销商最多的时候开了240多家。
结果2018年开始销量就往下掉，到2025年只剩约6.76万辆，八年累计跌了53.8%，国产车型更惨，2025年才卖了约2.6万辆，比两年前又砍了一半。
价格和渠道早就崩了。
以前进口揽胜加价卖的时期，厂家搞配额捆绑，想拿高利润的进口车配额，就得同时进国产车型，经销商为了回笼资金，只能被动接盘。
行业测算下来，国产化这十年，经销商卖一辆捷豹路虎平均亏3万，渠道端累计亏了超百亿元。
25到45万这个价位的国产车，产品迭代慢，智能化也跟不上，哪怕降到底，也拼不过同价位的新能源。
2025年20万到30万的价格带，新能源占比已经到了63%，单25到30万那段，燃油车销量跌了13.7%，新能源反倒涨了63.5%，30到50万的SUV新能源增速也有42.8%。
以前百万级才有的空气悬架、高阶智驾、后排智能座舱，现在30万级的新能源基本都成标配了，蔚来、小鹏、理想、小米、鸿蒙智行这些牌子，早把这个价位的产品标准和定价逻辑改了。
国产车型停了之后，业内估摸着捷豹路虎在华年销量会掉到4万辆左右，只有巅峰期的三成不到，正常营业的经销商也会缩到90多家。
但它也没打算接着卷中端，干脆all in高端利润区，2023年就把揽胜、卫士、发现三个旗舰系列拆成独立子品牌，研发、营销、渠道全往百万级进口市场靠。
2025/26财年揽胜、揽胜运动版、卫士这三款高价值车，已经占到了品牌批售量的76.5%，比上一财年涨了近9个点，以前30万级的主力售价，直接跳到了百万级。
退守的底气是顶级豪华SUV市场的占比，150万及以上的高端豪华SUV段，揽胜从2023年开始连续23个月拿销冠，细分市场占比超50%，卫士也稳坐70到100万硬派越野的头把交椅，连续两年拿了70万以上豪华SUV的市场份额第一。
不过百万级的位置也不是铁打的，传统赛道里保时捷卡宴、奔驰GLS、宝马X7、雷克萨斯LX一直在分流高净值用户，更有威胁的是中国品牌往上冲，仰望U8已经切进了硬派豪华市场，方程豹豹8也在50到80万段挤豪华品牌的空间。
还有电动化转型慢的问题，现在百万级纯电SUV已经有不少竞品了，捷豹路虎的纯电产品一拖再拖，智能化体验和本土品牌差了一代，真等高端用户都转去买电动，光靠燃油的品牌积淀，也很难长期守住现有份额。
合资散场对奇瑞来说倒不算坏事，反而算是战略自主权转回来了。
2025年奇瑞登港交所，募了超90亿港元，是当年港股最大的车企IPO，资金储备和体系都厚了，2025年上半年研发花了52亿，同比涨了44.6%，早就不用靠捷豹路虎赚利润或者贴高端的牌子了。
现在奇瑞的高端重心全在和华为合作的智界上，2025年俩家签了智界战略2.0协议，共同投了超100亿，组了5000人的联合研发团队，轿车、SUV、MPV都覆盖，华为主导智舱智驾和品牌运营，奇瑞管整车制造和供应链。
2024年智界一年卖了3.85万辆，新款预售一小时订单就破万，卖的速度和口碑都比当年的合资捷豹路虎好太多。
常熟工厂的神行者项目，就是话语权反转的最实在的例子，现在英国团队只管外观设计和底盘调校的标准，产品定义、三电研发、供应链、定价、销售渠道全是奇瑞说了算，新车不挂捷豹路虎标，也不进捷豹路虎的渠道。
合资公司现在已经成了代工主体，外方只出品牌IP和设计语言，日常经营都不参与了，后面奇瑞大概率会把工厂股权全收了，转产智界或者其他自主高端车型，这场十几年的合资，最后成了中方接盘、外方轻资产退的形式收尾。
