2026年8月28日北京中尼汽车产业合作洽谈会上并没有把重点放在“向尼泊尔出口多少辆汽车”上，而是在更具体的层面展开讨论，即车辆进入市场之后谁来建充电设施、零部件如何供应、维修人才由谁培养、未来是否具备组装和本地化条件。
由于能源条件的原因，中国对于尼泊尔的关注首先就集中在了新能源汽车产业上。
会上介绍尼泊尔电力供应中90%以上来自水电。作为一个山地国家来说，清洁电力资源为新能源汽车的使用打下了良好的基础。与此同时，尼泊尔正通过税费政策来推动交通领域电动化。根据会议披露的信息可知，部分功率较小的电动汽车进口税可以降低到10%，燃油车则需要承担较高的综合税费，在价格上存在一定的竞争优势。
市场变化也在加快。2023-2024财年，尼泊尔进口的电动汽车中来自中国的车辆占比接近7成。会议还提到，2025年尼泊尔电动汽车销售占总体销量比例将超过73%。比亚迪Atto 3、Dolphin等中国车型已经进入当地消费者视野。
但是汽车销量增长并不能说明产业合作已经完成。对于尼泊尔而言，车辆进口只是第一步，之后的售后维修、配件供应、充换电网络和技术人员培训等同样决定新能源汽车能否持续运行。中国企业要真正解决的问题不是把产品运到那里去，而是在哪里建立一套能够适应当地道路、气候、采购方式和服务半径的运营体系。
中汽联执行会长乔永锋在会上对我国汽车产业发展状况进行了概述，并且认为中国汽车“出海”正由单一产品出口转变为制造、技术和服务等环节的协同。中汽联方面提出可以将整车、电池、充换电设施、维修体系和培训资源结合起来，形成面向尼泊尔的整体合作方案。
双方讨论出的推进思路，刻意避开了初期大规模投资建厂的做法。按照会议形成的方向，合作可以先从商用车、工程车和新能源汽车出口切入，随后补充售后及零部件体系，在市场销量和运营条件稳定之后再考虑组装以及本地化生产。
轻资产融合中心属于一种较为清晰的概念。它不是一般的销售门店，而是把配件、技术、人才和技术培训等要素结合起来的平台，解决车辆进入市场后的服务问题。这样的安排可以减少前期投入的成本，并且便于双方根据实际销量来调整节奏。
尼泊尔方面还对免税区的合作机会进行了详细介绍。一个靠近印度边境的免税区以及另一个新建的靠近中国边境的免税区，都可以成为汽车产业合作的重要载体。但是它是否能够成为汽车产业合作的基础平台，则要依据具体的政策、物流条件、资金保障和项目审批来决定，它至少给未来仓储、组装及配套业务留有进一步展开的空间。
中方律师团队就合作合规性、资金安全性以及信用担保等问题给出建议，在法律和投融资方面，会议明确后续的合作必须以资金的保障和信用担保为基础先开展整车采购工作再根据业务关系匹配相应的品牌与软件授权。这就意味着合作不是依靠意向表达来推进，而应该是从采购合同、付款安排、责任边界以及授权文件上进行落实。
会后尼泊尔代表团考察了北京五方天雅新能源服务园区。
中汽联表示，在条件成熟的时候就会组织中国汽车产业链的企业家前往尼泊尔进行考察，了解当地政策环境、免税区、政府采购和民营企业及矿山领域的需求情况。
尼方计划于2026年9月再次率团访华，就组装厂等后续问题继续展开会谈。目前中尼汽车合作还处于需求对接、方案设计阶段，不能将它同工厂落地或项目投产相提并论。接下来市场规模是否足够大来承担本地化、跨境物流成本的控制情况怎样才能使充电和维修网络跟上呢？这些都是影响合作能走多远的因素。尼泊尔市场体量不大，但是具有清洁能源占比高、电动化政策明确以及区位条件特殊等特点。对于中国车企来说，这里是一个需要精细运营的试验场，“把车卖出去”只是起点，“把配件、服务、技术和人才一起留下”才是产业合作真正形成的时候。
