还记得那句让圈内炸开的台词吗——“给宁德时代打工”。那是广汽董事长曾庆洪在2022年的一句话，也像一颗信号弹，正式拉开了车企“去宁化”的序幕。如今，这场运动的成绩单正在慢慢显现：越来越多厂商开始脱离宁德时代——就连曾经的“铁杆盟友”也纷纷转身。
最近工信部第408批新车申报目录里躲不过的一个细节：问界M6纯电版的新车，换上了宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。资料显示，宜春国轩是国轩高科的控股子公司。值得一提的是，这还是国轩高科在成为鸿蒙智行核心合作伙伴后，第一次把产能落地到具体车型上量产配套。
再看理想，备受关注的理想L8把电池供应大面积交给了欣旺达——也就结束了宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面。
而据不完全统计，鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新势力，都已打破了宁德时代的“独家供应”格局，引入了二供、三供乃至四供。供应链多元化正在成为常态——这意味着动力电池的那块“蛋糕”要重新分配，宁德时代的王座，开始被动摇了。
不过，这种被动摇也算是个机会。宁德时代靠着技术优势，一直把产业链里最大的一块利润揽到自己碗里。于是所有车企和电池厂商都把它当成了“共同的敌人”——说实话，这把自己放在了一个很危险的位置。
你可能会想，宁德时代还能强势多久？先看数据。2025年，宁德时代交出了一份“日赚2亿”的季报——全年锂电池销量661GWh，同比增长39%；其中动力电池销量541GWh，同比增长41.85%。这波增长的主要推手是海外市场：海外收入占比达到30.6%，且增速超过境内。按SNE Research的数据，2025年宁德时代在全球动力电池使用量的市占率达39.2%，比上年提升了1.2个百分点。
但把镜头拉回国内，情形又不同。2025年宁德时代装车量为333.57GWh，仍然是第一名，但其装车量占比同比下降了1.67%，降至43.42%。第三季度更降到41.7%，创下自2020年以来的新低。与此同时，以中创新航、国轩高科为代表的二线厂商装车量实现了超过50%的高速增长。
为什么二线厂商能吃到市场？关键是性价比。举个场景化的例子：一辆主流紧凑型电动车，如果用宁德时代的磷酸铁锂电池，采购成本约是1.8万元/千瓦时；换成国轩高科同类型电池，成本约1.53万元/千瓦时，单价低了大约15%。算下来，整车电池成本差不多能省近3万元。车企面对中低端拥挤的利润空间，自然更愿意选性价比高的方案。再加上车企有意削弱对宁德时代的依赖，积极扶持并深度绑定其他电池厂商——市场份额就这样被慢慢“蚕食”掉了。
市场也不会容许一家公司长期坐拥天量的话语权。今年一季度，国内车市由于新能源购置税切换出现阵痛，销量同比下滑，装车量也跟着减少。可宁德时代的业绩似乎没受多大影响：该季度装车量为59.53GWh，市占率反而上升，公司高管透露产能利用率保持在80%—90%。为什么能这么稳？一方面是宁德时代强劲的成本管控；更重要的是，它能把原材料上涨的压力向下游转移，让车企承担大部分成本增量。
由此带来一个更明显的问题：利润分配极不均衡。2025年，宁德时代归母净利润为722.01亿元——这个数字超过了11家上市规模车企（比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑）利润总和。再看动力电池行业内部的对比：据界面新闻不完全统计，七家锂电池上市公司去年上半年的净利润合计约为32.87亿元；而宁德时代同期净利润为304.85亿元，几乎是那七家公司的十倍。
本应是上下游协同、共同把蛋糕做大的产业，如今最大一块竟被中游一家公司独吞。和智能手机不太一样——苹果虽然收割了大部分利润，但它是产业链的下游；在新能源汽车这里，利润却集中在中游。中游赚得太多，下游车企就“挨饿”——投入研发和创新的空间被压缩，长此以往，创新会退步，消费者的新鲜感也会被消耗掉。
数据也在提醒这种风险。乘联会的统计显示，近期国内新能源乘用车零售增速已降至20%以下，动力电池的需求增速随之放缓。增速放缓如果叠加创新不足，整个行业有可能从热闹走向低迷。那时候，即便宁德时代技术再领先，也难以从一个停滞的市场里继续取得高额利润。
再说技术这件事。车企从“一家独供”转向“多家共配”，的确给了二三线电池厂商前所未有的机会，但别忘了，技术差距还在。宁德时代有一整套压倒性的技术产品矩阵：能实现6分钟快充的“神行超充电池”、续航破千的“麒麟电池”、纯电600公里的“骁遥超级增混电池”——这些让它在高端市场难以被替代。即便在中低端，宁德时代的电池依旧是最可靠的选择之一。
有个现实案例：年初极氪因动力电池问题，召回了生产日期在2021年7月至2024年3月期间的极氪001 WE 86版车辆。原供应商是欣旺达，召回方案却把电池换成了宁德时代的产品——这件事无声地证明了宁德时代在技术和可靠性上的优势。
更难对二三线厂商乐观的是：电池行业既资本密集又技术密集。利润差距导致的研发投入差距，很可能把技术鸿沟越拉越大。
可问题也不只在技术。长期坐在“铁王座”上，宁德时代在维护地位时用了不太讨喜的手段——竞业限制条款、知识产权纠纷、高价收购等，都让上下游有怨言。正如经济学家任泽平几年前的那句评语：“宁德时代，没有做老大的样子。”（原话照录。）
这也把一个现实风险推到台面上——政策风险。拿携程做个对照：年初携程被立案调查。被调查前，它的业绩表看起来惊人，前三季度累计净利润达到290亿元，超过了A股酒店、景区、航空三大旅游板块所有上市公司利润总和的1.5倍。问题的核心，是中间渠道凭借市场地位获取了过高的价值分配，侵蚀了产业链的可持续发展。携程创始人梁建章曾说过“用高倍镜都找不到竞争对手”。赢家通吃听上去漂亮，但也容易招来众叛亲离。如今的宁德时代，与当年的携程，有些相似之处。
说到底，宁德时代从一个无名小厂成长为世界级的电池巨头，花了十多年时间。要从行业领先的科技企业，进一步变成真正的世界一流企业——或许还需要更长的路，要在商业格局、治理方式和产业责任上都做出调整。
这只是我的观察——留一粒沙子在最后：当技术难以再单打独斗，生态是否比独大更值得被珍视？
作者：道总有理，科技创新与商业趋势观察家。深耕科技商业领域15年，完整跨越PC互联网、移动互联网、AI三大变革周期。坚持独立立场，坚守产业理性。原创内容，未经授权谢绝任何形式转载、摘编与修改，欢迎转发分享。
