大众正在与印度本土的JSW集团谈判，计划把在印度的子公司股权卖给对方，JSW则希望拿下控股权。
这家德国车企在印度市场已经坚持了22年，结果现在的市场份额约2.5%，离5%的目标还差很远。2001年进入，斯柯达先吃螃蟹，随后大众和奥迪跟进，在马哈拉施特拉邦建厂、铺设网络。最初的帕萨特和辉腾价格过高，后来的Polo和Vento仍然高于日系车的综合成本。再加上售后网络不足，到了2008年前后，大众在印度的市占率还不到1%。
2018年大众推出“印度2.0”，内部投入10亿欧元。把三家印度子公司合并为一个统一的运营体，斯柯达牵头开发本土车型，还推出了多款专为印度市场定制的SUV与轿车，努力提升本地化生产率来压低成本。初期销量确实有起色，一度接近每年10万辆的水平，但到2025财年末，市场份额又回落到约2%。
外部环境也让路更难走。2024年9月印度政府给大众开出高达14亿美元的税单，指控它通过把整车拆分成零部件报关来避税。大众提出诉讼，但败诉的风险很大。若被判罚，罚金加上利息可能高达约28亿美元。海关对大量零部件的扣押，也直接打击了经销商的经营。
这场税务风暴成为压垮大众印度盈利能力的最后一根稻草。为了减轻压力，寻找印度车企接手变成不得已之举。
这并不是孤例。福特在印度二十多年，累计亏损超过20亿美元，市场份额始终在2%上下，2021年宣布停止在印生产，次年把工厂卖给塔塔汽车。通用也在印度投入二十年，亏损超过10亿美元后退出，过程更纠缠，1100多名印度工人拒绝遣散、工会也提出要么继续开工要么支付薪资到退休。耗时四年才获得基本脱身。
此外，菲亚特和标致等欧洲品牌早已淡出主流市场，日产则通过把合资股权转让给雷诺来收缩在印的势力。显然，全球车企在印度的水土不服并非偶然现象。
值得一提的是，这次大众的接盘方JSW集团，和中国的上汽集团在印度其实有合作。两家共同生产名爵汽车在印销售。现在上汽在这桩合作中已从控股方变成49%的少数股东，传闻还会进一步减持。
这也给正在考虑进入印度市场的中国车企敲响警钟。
对正在考虑进入印度市场的中国车企来说，真正的考验不是抢占市场，而是在必须撤出时，能不能全身而退。
