他们使出了九牛二虎之力,“电动爹”仍靠打架抢高速充电桩

曾经,我们以为拥抱绿色出行,就是告别油价的焦虑,拥抱更经济、更省心的旅程。

然而,一次又一次的假期,却将这份美好愿景,碾压在高速公路的服务区里。

长龙般的队伍,望“桩”兴叹的无奈,甚至为了那一线生机而爆发的口角,这让许多新能源车主,不得不将爱车称为“电动爹”。

这背后,究竟是技术瓶颈,还是我们对未来出行的想象,过于简单化了?

“充电难”,这三个字,在刚刚过去的国庆长假里,成了刺痛无数车主神经的关键词。

数据不会说谎:国庆当天,全国充电总量创下历史新高,服务人次同比激增超过四成,这意味着,平均下来,每三个高速充电桩里,可能就有一个在满负荷运转,一刻不停地“喂”着渴望能量的车辆。

从社交媒体上的哀嚎,到车友群里的吐槽,一幅幅生动的画面勾勒出这份“续航焦虑”的真实写照:“排队五小时,一觉醒来还没轮到”、“前面还有六十多号,比网红店还难等”、“为了省电,连空调都不敢开”。

这哪里是“诗和远方”,分明是“堵在路上,冻在车里”的憋屈。

他们使出了九牛二虎之力,“电动爹”仍靠打架抢高速充电桩-有驾

我们不禁要问,是什么让“电动爹”的称号如此深入人心?

仅仅是“桩少车多”这么简单吗?

笔者认为,远不止于此。

深究下去,至少有三大“顽疾”在作祟:

首先,是那令人头疼的“潮汐效应”。

平日里尚能应付的充电需求,到了节假日,却如同海啸般席卷而来。

以沪陕高速某服务区为例,节假日前两天,车流量较平日增长了上百倍,充电需求更是飙升了200%!

这种瞬间爆发式的需求,对于原本就狭小的服务区充电站而言,简直是灭顶之灾。

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其次,是历史遗留的空间瓶颈。

回想一下,我国绝大多数高速服务区在规划设计之初,谁能预料到电动汽车会如此普及?

它们并未预留足够的空间来容纳需要长时间停留的充电设施。

如今,从能源巨头到造车新势力,都在争夺这寸土寸金之地,服务区很快就要“一地难求”了。

最后,是基础设施建设与市场需求的“剪刀差”。

2024年,国内新注册的新能源汽车数量已突破千万大关,同比增长超过50%。

可反观充电基础设施的建设,却受制于场地、电力审批、成本回收等重重阻碍,其增长速度远不及市场需求。

这种供需失衡,在日常或许还能勉强维持,一旦到了节假日这样的全民出行高峰,便会被瞬间放大,成为充电焦虑的导火索。

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许多经验丰富的“老司机”,为了规避服务区的拥堵,会选择下高速寻找周边的社会充电站。

这本是聪明的绕行策略,但现实却常常事与愿违。

意料之外的拥堵提前消耗了续航,让车辆难以抵达预设的充电点;地图上显示空闲的充电桩,抵达时却发现已被占用或出现故障;更有甚者,那些绕行路线本身就状况百出,耗费的时间和精力,可能比在服务区排队更为折磨。

补能的困境,才是“电动爹”称号的真正根源。

然而,正如“水能载舟,亦能覆舟”,市场的痛点,往往也孕育着变革的契机。

当充电焦虑成为全民关注的焦点,各路“救世主”纷纷登场,一场围绕高速补能的竞赛,已然拉开帷幕。

地方能源国企,无疑是这场变革的先锋。

以河南交投为例,在国庆前,就在省内重点高速服务区新增了超过1400根充电枪,其中不乏华为数字能源600kW全液冷超充技术的身影。

这种“一秒一公里”的充电速度,将充电时间从小时级压缩至分钟级,为车主带来了前所未有的希望。

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造车新势力们,更是将自建补能体系视为核心竞争力。

理想汽车的5C超充站,以其高效的充电体验,成为许多车主长途出行的坚实后盾,甚至在一些地区,还为其他品牌的车主解了燃眉之急。

比亚迪更是凭借“兆瓦超充”和独特的“双枪充电”技术,大幅缩短了补能时间,让“充电速度”成为了其品牌的一张亮眼名片。

就连充电桩运营商,如星星充电等,也在积极投身于高速大功率充电桩的建设与运营,他们坚信,通过技术升级和功率提升,能够“大力出奇迹”。

甚至,许多地方开始推行更精细化的策略,比如“动态充电上限”——由于锂电池在最后20%的充电过程耗时极长,而80%的电量已足以支撑数百公里行程,因此鼓励车主充至80%便优先离开,将充电口留给更急需的车辆。

这种精细化管理,离不开蔚景科技等在能源数字化领域深耕的企业,他们正助力湖南高速构建科学高效的充电网络。

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从我的经验来看,面对如此庞大的充电需求,单打独斗已难以为继,深度合作、资源共享,才是破局的关键。

建设和运营一个高速超充站,成本之高,从电力增容到设备采购,再到后期维护,都是一笔巨大的开销。

即便财力雄厚的头部企业,也难以独立支撑起覆盖全国的庞大网络。

蔚来便是最好的例证,它耗费巨资建立了全国最大的充换电网络,但过去十年累计亏损也已超过千亿。

今年,蔚来选择向宁德时代开放战略投资,正是为了进一步完善其补能布局。

然而,即使车企们保持开放姿态,交叉服务带来的新问题也亟待解决。

例如,理想的超充站虽对其他品牌开放,但一些非理想车主却发现,其收取的服务费甚至高于电费本身。

这种以价格为杠杆的差异化服务,不禁让人思考:充电网络作为一种公共基础设施,其公平性与普惠性又该如何保障?

距离真正的“无差别、普惠服务”,我们似乎还有一段距离。

高速充电之所以成为一道“硬骨头”,是因为它精准地触碰了补能体系建设中最棘手的几个环节。

高速服务区土地资源有限,现有布局难以支撑大规模充电场站的扩张。

同时,大规模部署高功率充电桩,对服务区的电网容量提出了极高的要求。

电力增容的审批流程漫长且复杂,改造成本更是高昂得令人咋舌。

更残酷的是,为应对一年中仅有数周的节假日高峰而投入巨资建设的超充设施,在其余绝大部分时间里,却面临着严重的利用率不足问题,这使得高速充电站的投资回报周期被无限拉长,一旦缺乏第三方资本的持续注入,就更容易陷入“充电焦虑”的恶性循环。

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所以,面对这“三座大山”,行业内的共识日渐清晰:合作、共享、织网。

这张“网”,在我看来,至少应包含三个层面。

首先,未来的补能设施将不再局限于服务区。

我们应该朝着集光伏、储能、充电于一体的综合能源站方向转型升级,这不仅能增加充电桩的密度,更能有效分流服务区的压力,形成一个更立体的能源供给网络。

其次,信息互联是解决高速充电混乱局面的关键。

一个全国统一、实时更新、跨平台共享的充电信息网络,才是实现“车桩协同”的基石。

设想一下,只需在车内轻点屏幕,便能清晰了解各处充电桩的实时状态,这将极大地提升出行效率和用户体验。

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最后,也是最核心的一点,是在上述基础上实现“光储充一体化”模式,即能量的“自发自用、余电上网/入储”。

这将使我们彻底告别在高峰期依赖外部力量救急的被动局面,构建一个更加自主、可靠的能源供给体系。

仅从这套理论框架就能看出,建设一张高效可靠的补能网络,其复杂程度非同小可。

但与上一代基础设施不同的是,我们这一代基础设施,天生就具备了数字化、智能化的优势。

更重要的是,现在有了一批强大的“带头人”,为这张“网”的建设注入了强大的动力。

例如,上半年与宁德时代达成战略合作的中石化,正凭借其遍布全国的加油站网络,加速升级其充换电服务体系。

“石化易电”品牌,不仅在各地加油站积极布局,更在拓展“光充”乃至“充换储送”一体化服务站。

而作为“供电之王”的国家电网及其e充电平台,更是有能力承担起场站建设、日常运营、交通疏导等一系列复杂工作。

此前提到的“鼓励充电只充80%”的策略,正是国网在国庆期间推出的一项创新举措,通过发放优惠券鼓励车主快充快走,这不仅优化了充电资源分配,也为电网稳定运行贡献力量。

在e充电的宏大蓝图中,“一张网”的构想已初具雏形。

例如,在车网互动方面,e充电就在今年国庆期间,组织了19家省级分公司开展了全国规模化的放电活动,累计向电网输送了6.9千瓦时电量,这不仅是一次成功的技术演练,更展现了新能源汽车作为移动储能单元的巨大潜力。

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这些体量庞大的企业,凭借其雄厚的财力和丰富的资源,足以撼动整个行业。

在它们的引领下,一个超越了单品牌、单充电桩局限的立体化补能“一张网”,正逐渐浮现。

未来的高速服务区,或许将不再仅仅是加油、休息的场所,而将成为智慧电网网络的重要节点。

这需要产业链上的所有参与者,放下彼此的壁垒,携手合作,并付出持续而巨大的投入。

而在那之前,广大新能源车主或许还不得不经历一两个节假日的排队之苦。

但这短暂的忍耐,必将是通往“充电自由”的最后一道门槛。

想象一下,当你在高速公路上,不再为续航里程而担忧,不再为充电排队而烦恼,那才是真正的“诗和远方”真正回归,不是吗?

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