福特CEO吉姆·法利在上班路上开的是小米SU7，这件事本身不算新闻，真正值得看的是他怎么说的：我不喜欢谈论竞争对手，但我开的是小米，我们从上海进口了一辆到芝加哥，我已经开了六个月了，我不想放弃它。
这是一个执掌百年老牌车企的美国人，对着麦克风说出来的。
事情要从2024年法利的一次中国行说起。
他去上海，转了一圈，回来之后整个人变了一个调子。
他把中国汽车市场形容为对西方制造商的生存威胁，具体说的是，中国厂商在竞争上领先了不止一步。
这话他不是随口说的他回来之后，真的从上海空运了五辆中国电动车到密歇根总部，让工程师拆开来研究。
其中一辆，他自己留着天天开。
福特工程师把自家Mustang Mach-E和竞品拆开对比，发现了一个让人不舒服的数字：Mach-E的电气线束比特斯拉Model 3多出将近一英里。
多出来的那部分不是技术升级，是冗余，是重量，是造价，是多年来积累下来的将就着用。
法利专门挖来了特斯拉Model 3前总工程师Doug Field，这位工程师进了福特之后直接说，福特内部的工程系统比行业落后25年。
2025年6月的阿斯彭思想节，法利第一次公开用了humbling这个词来描述他看到的中国汽车行业就是那种让你意识到自己没那么厉害的感受。
到同年11月上CBS《周日早晨》节目，他把中国汽车工业比作打了类固醇的1980年代日本，说中国产能已经足以覆盖整个北美市场。
半年时间，他说的话一次比一次重，这不是危言耸听，是他把数字摆出来之后得出的判断。
数字确实摆在那里。
2025年中国汽车产销双双突破3400万辆，新能源车产销各自超过1600万辆，全年出口超700万辆。
到2026年前五个月，新能源车出口已经达到183.3万辆，同比增幅超过一倍。
小米SU7在法利提到它的时候，每个月卖出一到两万辆，提前六个月就卖完了。
这个节奏，对于一个2024年才交付第一辆车、没有120年造车历史的手机公司来说，放在哪个时代都算反常。
偏偏就是这个时候，苹果宣布放弃电动汽车计划。
苹果是仅次于三星的全球第二大智能手机制造商，它折腾电动车的时间和投入不算少，最终还是撤了。
而小米，同样是手机公司，硬是把车造出来了，还造到让竞争对手CEO天天开着上下班。
法利在采访里专门提到这个对比：西方手机企业没有汽车部门，但华为和小米已经把手机和汽车的技术整合在了一起，每辆车出厂就是一个完整的生态系统。
讽刺的地方在于，就在法利公开表达对小米的满意的同时，美国能源研究所的杰森·伊萨克跳出来说，联邦政府在2023年给了福特92亿美元的有条件贷款，用来在肯塔基州和田纳西州建三座电池工厂。
拿了纳税人的钱建电动车产线，CEO却在开中国竞争对手的车，这个画面确实让人说不清楚该怎么评价。
福特上一季度电动车业务的运营亏损是12亿美元，燃油车毛利16亿美元，商用车再加18亿美元，整体还没倒，但电动车这块是在往里填钱。
更有意思的是，福特计划推出的3万美元平价电动车，电池技术用的是宁德时代的授权。
一边政治上喊着对中国电动车加关税，一边自己的产品规划里离不开中国电池技术，这个处境不是法利一个人的问题，是整个北美汽车行业的处境。
台湾地区的汽车零部件供应商也已经开始内部讨论，要不要把部分产能转移到东南亚，跟随大陆电动车供应链走，这不是政治站队，是对订单方向的判断。
德语媒体报道法利开小米这件事时，附了一个小调查，问读者怎么看福特CEO了解竞争对手车辆的行为。
不到一千人投票，45%的人觉得不好，35%的人不置可否，剩下的支持。
这个分布挺有意思，接近一半的欧洲读者觉得不好，但具体哪里不好，是说这个行为本身，还是说中国车好这个事实，他们自己大概也没想清楚。
评论区里有人现身说法，说自己在亚洲开了六个月中国电动车，制造质量和舒适度都达到了很高水准，运营成本低得出乎意料。
也有人说小米是灾难，立刻有人回：中国汽车制造业的进步速度是真实的，作为车主可以亲身作证。
法利说过，公司老板通常甚至不知道竞争对手在做什么，所以他亲自去开是必须的。
这句话本身透露了一个问题：如果不是他这一级的人主动去拆车、去开车，福特内部的信息传递链条，会不会一直是那条多出一英里的冗余线束？
他在中国之行后说的那句话是这样的：我们需要谦虚地学习。
一个美国CEO对着镜头说这句话，放在十年前几乎不可能出现。
不是因为不允许说，是因为根本用不着说。
现在用得着了，而且说的人还在天天开着人家的车上班，开到2026年还没换。
接下来值得看的，是福特用宁德时代技术造出来的那辆3万美元平价电动车，到底能不能卖得过它参照的那个对手。
