2026年7月，德国媒体《汽车周报》刊文讨论德国车企在软件、电动化和智能化方面的压力。曾经依靠发动机、变速箱和机械制造建立优势的德国汽车工业，正在面对一个不同于燃油车时代的竞争环境。
新车的竞争重点，已经从单纯的动力、底盘和车身工艺，延伸到电池管理、车载软件、智能座舱、辅助驾驶和持续更新能力。
大众汽车与中国地平线公司的合作，正是这种变化的一个切面。德国企业仍然拥有品牌、工程和制造积累，但在部分智能化环节，需要借助中国企业的技术能力。
德国车企面对的，不是某一个品牌突然变弱，而是整套产业评价标准正在变化。
01
在德国，汽车产业长期承担着重要的经济和社会功能。汽车不只是道路上的交通工具，也连接着整车工厂、零部件供应商、研发机构、经销体系和大量就业岗位。
按照不同统计口径，德国汽车产业及其供应链对GDP的贡献大致处于5%—10%的范围，相关就业规模约为200万—230万人。这个范围之所以较大，是因为有的统计只计算汽车制造，有的统计还会纳入零部件、物流、维修和服务等环节。
因此，德国车企的转型不可能只看一两款新车型。工厂能不能调整，供应商能不能转产，工程师能不能适应软件开发，工人能不能获得新的岗位培训，都会影响转型结果。
燃油车时代的技术路径相对清楚。发动机排量、变速箱效率、底盘调校、车身工艺和耐久性，是消费者评价一辆车的重要指标。
德国企业在这些方面积累深厚。它们的品牌形象与机械品质相互支撑，供应商网络也围绕这些技术建立起来。
但智能电动车的产品逻辑并不完全相同。车辆仍然需要底盘、车身和安全结构，可是电池、电控、电机、芯片、操作系统和数据服务的重要性明显上升。
一辆车交付之后，软件还可以持续更新。语音交互、导航服务、车机应用和辅助驾驶功能，都会影响消费者对产品的判断。
在互联网平台、软件生态和数字服务方面，德国与美国、中国的头部企业存在差距。这种差距没有在燃油车时代直接暴露，因为传统汽车的核心竞争力更多集中在机械和制造环节。
进入智能电动阶段之后，车企必须同时具备机械工程能力和软件组织能力。德国车企原有的优势没有消失，但优势的权重正在重新分配。
部分中国车企把大屏、语音交互和辅助驾驶功能作为产品竞争重点，并通过较快的开发节奏持续更新车型。德国车企则需要在传统机械优势与软件能力之间重新安排资源。
这也是《汽车周报》相关报道引发关注的原因。报道并不是在否定德国汽车工业已有的能力，而是在提醒行业，过去有效的成功路径已经不能单独覆盖新的竞争领域。
真正发生变化的，是汽车从机械产品向软硬件结合产品的转变。
02
判断一个产业是否拥有影响力，不能只看销量，也要看它能不能参与技术路线、供应体系和产品标准的形成。
在传统汽车工业中，德国、日本和美国企业长期占据重要位置，并对发动机、变速箱、底盘、材料和制造工艺产生较大影响。中国企业曾经更多处于学习、配套和市场扩张阶段。
新能源汽车改变了竞争入口。电机与发动机的工作方式不同，电池管理与油箱设计也不是同一套技术问题。智能座舱和车载软件的开发，又需要企业拥有互联网产品和数字服务经验。
这让原本不完全属于传统汽车强项的企业，获得了进入汽车产业核心环节的机会。汽车竞争不再只围绕发动机和变速箱展开，电子、电气、软件和数据服务都成为产品的一部分。
中国新能源汽车专利申请量约占全球41.2%。这个比例受到统计范围、申请主体和专利分类方式影响，因此不能简单理解为中国在所有汽车技术领域都处于领先。
但它仍然说明，中国企业在电池、电驱、智能化和相关应用方面形成了较大的研发活动规模。专利数量不是市场竞争的全部，却能反映一个产业投入研发和建立技术储备的程度。
大众汽车集团旗下的CARIAD与地平线在2022年宣布成立合资公司，大众方面的投资规模约为24亿欧元。合作重点与智能驾驶和相关软件技术有关。
这项合作的意义，不在于德国汽车工业失去全部技术能力，而在于德国头部车企已经认识到，智能化转型不能只依靠自身原有的研发体系。
对大众来说，品牌、整车工程、制造质量和全球渠道仍然是重要资源。对地平线来说，智能驾驶相关算法、软件开发和中国市场经验构成了合作基础。
双方的能力结构并不相同。一个擅长全球化整车体系，一个在智能化环节拥有积累，合资合作就是把不同能力放入同一产品链条。
这类合作也体现了汽车产业的新变化。过去的技术合作经常表现为零部件供应，新的合作则更加深入到软件平台、算法开发和产品功能设计。
中国企业在部分智能电动技术和软件应用环节，已经从跟随者变成重要合作方。德国车企仍然是全球汽车产业的重要参与者，但它们在新赛道上需要重新建立优势。
合作对象的变化，反映出技术中心正在从单一机械体系扩展到软硬件共同组成的体系。
03
中国对新能源汽车的关注，并不是近几年才出现。较早的科研建议、产业计划和政策部署，提供了一条连续的时间线。
1992年，钱学森曾致信国务院副总理，就中国汽车工业的发展方向提出建议。他主张汽车工业不要完全重复汽油和柴油汽车的传统路径，而应重视减少污染的新能源方向。
这封信提供了较早的方向性思路。它并没有直接解决电池、材料和整车制造问题，却把汽车工业的发展放在能源、环境和技术路线的框架中加以考虑。
当时的新能源汽车还没有今天这样的市场规模。电池成本、续航能力、充电设施和制造工艺，都与后来存在明显差距。
因此，一项方向性建议要转化为产业成果，需要科研计划、工程验证、企业投入、政策支持和市场需求共同推进。
2001年，中国将新能源汽车纳入“863计划”，开展相关技术攻关。这个安排让新能源汽车从单个研究方向进入国家科研计划，并获得持续的资源支持。
科研计划的作用，主要是解决早期技术积累和工程验证问题。电池、电机、电控以及整车系统之间需要长期配合，短期投入很难直接形成成熟产品。
2009年，中国出台《汽车产业调整和振兴规划》。新能源汽车由此进一步进入产业政策和市场建设的范围，相关企业开始面对更加清晰的产业方向。
从1992年的建议，到2001年的科研计划，再到2009年的产业规划，时间线显示出中国新能源汽车发展并非单一政策突然推动的结果。
这条路线也说明，产业转型需要较长周期。早期工作未必马上形成销量，却会影响人才储备、技术积累、供应商选择和企业投资方向。
到了新能源汽车市场扩大阶段，前期积累开始在产品和产业链中体现出来。电池企业、整车企业、电控企业和材料企业之间的配合逐步加强。
德国车企在燃油车时代积累了大量成熟技术，中国企业则在新能源汽车发展过程中获得了新的产业入口。两种路径的差异，最终表现为企业能力结构的差异。
钱学森的建议并没有替代市场，也没有决定每一家企业的选择。它的价值在于较早提醒汽车工业，能源变化和环境要求会推动技术路线发生变化。
产业方向很少由一项文件单独决定，持续的科研、政策和制造能力才会把方向变成现实。
04
德国车企面临的压力，首先来自产业规模本身。汽车产业及其供应链覆盖大量工厂、设备、供应商和就业岗位，任何技术路线变化都会影响多个环节。
发动机和变速器制造曾经是德国汽车工业的重要基础。围绕这些部件形成的研发、加工、检测和维修体系，长期服务于燃油车生产。
智能电动车对电池、电机、电控、芯片和软件提出更高要求。传统发动机与变速器供应商如果不能进入新的供应链，就需要寻找新的产品方向。
这并不意味着燃油车零部件企业会在短期内全部消失。更现实的情况是，部分岗位和工厂需要调整，企业需要在传统业务仍有收入时完成新业务布局。
转型的难点在于时间安排。旧业务不能立即停止，新业务又需要研发周期和市场验证，企业必须同时承担两套体系的成本。
德国车企还要处理工厂、供应商和员工之间的协调问题。新车型的生产方式不同，零部件数量、装配流程和软件开发环节也会发生变化。
如果调整过快，传统供应链和就业会承受压力。如果调整过慢，企业又可能错过智能电动市场的窗口。
这种压力并不只属于大众一家。德国汽车工业长期形成的产业网络越庞大，转型时需要协调的利益和环节就越多。
大众与地平线合作，正是其寻找外部技术支持的一种方式。通过合资公司，大众可以借助中国企业在智能驾驶相关领域的开发经验，减少部分软件能力建设的时间成本。
但合作不是转型的全部。车企还要处理内部软件组织、产品定义、供应商管理和市场反馈等问题。
诺基亚的案例常被用来说明大型企业的转型压力。企业原有优势越集中于成熟产品，越需要警惕新技术改变消费者评价标准。
汽车工业与手机产业并不相同，不能简单照搬两者的结论。这个对比只能说明，成熟企业在面对新技术时，需要及时调整资源和组织方式。
德国车企仍有品牌、制造、工程和全球市场基础。它们真正需要解决的，是如何把这些优势延伸到电池、电控、软件和智能服务领域。
船大并不等于无法转向，但转向需要更长的准备期，也需要承担更高的协调成本。
05
中国新能源汽车的竞争力，不只来自某一个整车品牌。更重要的是，电池、电控、电机、材料加工、整车制造和出口渠道之间形成了较紧密的产业联系。
整车企业需要稳定的电池供应，也需要电控和电驱系统配合。材料企业的产能、零部件企业的开发能力和整车厂的规模，会共同影响产品成本与交付速度。
产业链完整并不代表每一个环节都拥有绝对优势。它更重要的价值在于，企业能够在较近的供应网络中完成试制、调整和批量生产。
新能源汽车产品更新较快，供应商距离、沟通效率和共同开发能力都会影响上市速度。产业集群越成熟，企业之间越容易形成配套关系。
中国新能源产业的优势，还体现在市场规模和企业数量上。较大的本土市场为产品试验、用户反馈和产能扩大提供了条件。
当一款车型进入市场后，消费者的使用反馈会影响软件更新和下一代产品设计。企业需要不断收集数据、调整功能，再把改进应用到新车型中。
这种循环让汽车开发更接近电子产品和互联网产品的节奏。传统车企擅长多年一代的产品规划，但智能电动车要求企业提升更新速度。
中国新能源汽车专利申请量约占全球41.2%，显示出相关研发活动已经达到较大规模。这个数据不能代替对专利质量、产业化能力和全球专利布局的判断，但能说明研发投入并非零散存在。
2022年，中国成为全球最大的新能源汽车产销国与出口国。产销和出口同时扩大，说明中国新能源汽车已经从国内试验进入更广泛的市场竞争。
比亚迪在特定月份的单月销量超过丰田、本田、日产在华销量总和，这一现象需要限定在相应月份和统计口径内，不能扩展为所有时期、所有市场的结论。
但这种阶段性对比仍然具有观察价值。它表明中国车企在电动产品、价格组织、渠道覆盖和市场响应速度方面，已经具备与传统跨国品牌竞争的能力。
欧洲市场对中国供应链的依赖，也不是单一品牌造成的。电池材料、电芯、电驱系统和部分电子零部件，都会影响欧洲品牌的产品成本和交付安排。
欧洲本土品牌并非完全没有供应链能力，但在新能源汽车扩大阶段，跨区域采购和技术协作已经成为普遍现象。
过去，中国制造常被简单理解为成本优势。新能源汽车的发展让制造能力与研发、软件、品牌和出口结合起来，产业价值链因此变得更复杂。
产业链的厚度，决定了企业能否把一项技术快速变成稳定产品。
06
全球汽车产业的重心正在出现相对变化。长江、珠江等中国制造业集群，在新能源汽车研发、制造、配套和出口方面的影响力持续上升。
这种变化不是把一个国家的汽车工业整体搬到另一个国家，而是不同环节的权重发生调整。德国仍然拥有品牌、工程和制造基础，中国则在新能源汽车产销规模、供应链协同和部分智能化技术方面拥有更强存在感。
产业中心的变化，通常先体现在订单和投资上，再体现在人才、供应商和技术标准上。一个地区如果拥有较大的市场，还拥有连续的制造配套，就更容易吸引研发和生产资源。
德国汽车工业的压力，来自传统优势与新需求之间的错位。发动机、变速器和底盘能力仍然有价值，但它们不能单独决定智能电动车的竞争结果。
中国新能源汽车产业的发展，则体现出另一种能力组合。科研计划提供方向，政策提供支持，市场提供反馈，企业再把这些因素转化为产品和规模。
两种能力并不是非此即彼。德国车企可以通过合作、投资和组织调整补充软件能力，中国企业也需要在品牌、全球服务、质量管理和海外经营方面继续积累。
未来的汽车竞争不会只看某一项参数。续航、充电、车机、辅助驾驶、耐久性、售后和价格，都会影响消费者选择。
产业链也不会完全按照国界分开。德国企业可能继续使用中国供应链中的部分产品，中国企业也会在海外建立销售、制造和服务网络。
因此，所谓中心转移，更准确的理解是影响力从单一技术体系扩展到多个技术体系。原来由发动机和机械工程主导的评价方式，正在加入电池、电驱、软件和数据服务。
这也解释了德国媒体的忧虑。它们看到的不是传统汽车突然失去价值，而是德国企业必须在新的标准下证明自己。
真正的竞争，不是把旧优势全部丢掉，而是能否把旧优势接入新的产品体系。
07
德国汽车工业的变化，不能简单归结为某一家企业落后，也不能理解为中国车企已经在所有领域取代了德国车企。
更准确的判断是，燃油车时代形成的优势分布正在调整。德国企业在品牌、机械工程、质量控制和全球制造方面仍有基础，中国企业则在新能源汽车产销、供应链协同和部分智能化技术方面快速增强。
大众与地平线的合作，说明汽车产业的竞争已经从整车品牌之间扩展到软件、算法、芯片和开发体系之间。
一辆车的价值不再只由发动机和车身决定。电池管理是否稳定，车机是否易用，辅助驾驶是否可靠，软件能否持续升级，同样会影响消费者的购买判断。
中国新能源汽车从早期科研计划走到大规模产销，经历了较长的技术积累和产业建设。德国车企从传统机械优势进入智能电动领域，也需要完成组织、供应链和产品逻辑的调整。
双方并不是简单的替代关系。德国企业仍然拥有值得重视的工业积累，中国企业也需要继续提高全球服务、品牌建设和长期质量管理能力。
但产业影响力的变化已经清楚呈现。中国在新能源汽车的专利申请、产销规模、出口能力和产业配套方面不断增加存在感，德国企业则必须在软件和电动化领域加快补课。
这场变化还没有结束。技术路线会继续变化，市场需求会继续调整，企业之间的合作和竞争也会持续存在。
对于德国汽车工业来说，过去的品牌积累仍然是资产，但只有把这些资产转化为电动化和智能化产品，才能继续保持竞争力。
对于中国汽车工业来说，已有的产业规模也不是终点。专利数量需要转化为可靠产品，制造能力需要转化为全球品牌，出口增长需要配合本地化服务。
汽车工业的新规则，最终不会由一句口号决定，而会由产品、成本、技术、服务和用户选择共同形成。
德国车企仍在转型，中国新能源企业仍在扩张，全球汽车产业的版图也会继续调整。谁能把研发、供应链、制造和市场连接起来，谁就更有机会在下一阶段保持影响力。
本文依据：《钱学森书信选》（国防工业出版社/1993年）；大众汽车集团关于CARIAD与地平线合作的官方公告（2022年）；德国汽车工业协会（VDA）年度行业报告（2025年）；国家统计局关于新能源汽车产业发展的数据公报（2026年）
