国庆长假开新能源车出远门，真正考验耐心的不是高速主线，而是服务区里的充电区。主路只是缓行，并不意味着停车等待的时间会因为没有充电桩而增加。随着新能源车数量不断增多，节假日高速补能的矛盾也越发明显。
这并不等于高速充电设施没有进步。如今许多主干高速公路服务区已经配备了快充甚至超充设备，充电覆盖率也在不断提高。但是平时比较宽松的场站，在节假日就会出现短期集中使用的情况，需求在几个小时内迅速上升到高峰水平，设备数量、充电速度以及电网承载能力都会达到极限。
所以排队并不是简单的“充电桩少”，而是出行潮汐、车辆充电效率、车主习惯和场站条件等共同作用的结果。
为什么服务区充电比加油更容易排队
燃油车完成一次加油一般只需要几分钟，新能源车即使接入大功率快充，从较低电量补到80%左右也需要十几分钟到半小时。车辆周转速度不同，在相同的车位数量下，充电区自然更容易积压。
另一个容易被忽略的因素就是很多车主习惯把电量充到100%之后才离开。电池在80%的时候就会主动降低充电功率，后20%的补电时间会明显变长。车主为了多留一些续航余量，在高峰期也会让后方车辆等待更久。
有的服务区虽然安装了大功率充电设备，但是并不能保证所有的枪口都处于满负荷状态。当有多辆车同时充电的时候，场站配电容量就会被触发，并且实际速度会低于设备标称值。再加上高峰时段的设备维护、通信连接和扫码操作等问题，充电时间还会进一步拉长。
插混车型也会加入高速补能队伍。虽然它们具有用油行驶的能力，但是部分车主仍然会选择在服务区补电，客观上也会增大充电区的压力。
最容易被踩中的几个坑
第一,不能把导航软件上的“空闲”当作现场的结果。平台数据可能存在延迟，在显示空闲的时候，车辆到达之后可能已经被占用了；个别设备处于在线状态但是不能顺利启动充电。导航适合用来判断趋势，不能代替现场的判断。
第二、不要等到电量只剩10%或20%才寻找补能点。高速行驶时车速、风阻、气温和载重都会影响实际续航，低温天气下续航还会进一步减少。当前方服务区排队或者设备临时不能使用的时候，低电量车辆的选择空间就会明显变小。更稳妥的做法，在剩余电量约为30%的时候就开始规划下一处补能点。
第三，大型热门服务区不一定是最佳选择。餐饮、休息设施齐全的服务区一般是车流最集中的地方。同一条高速上的中小型服务区或者出口附近的公共充电站排队压力有时反而会更小。若服务区已经排着多辆车，可以比较一下下高速绕行的时间成本，不要把所有的希望都寄托在某一个充电区内。
第四、不能忽视电池温度的问题。一些车型在低温状态下无法马上释放出较高的充电功率。如果车辆支持电池预热，在接近充电点时提前开启相关功能。这样做虽然不能消除排队，但是可以减少“接上超充却充不快”的情况发生。
更实用的长途补能方式
错峰，就尽量错峰。出发时间灵活的车主可以避开长假首日和返程日白天高峰，如果必须白天出发的话也可以把补能安排到车流相对平缓的时候段。具体高峰会因为线路、城市以及天气而有所不同，在出发前应该根据实时路况和充电平台信息来判断。
服务区排队车辆多的时候可以及时查看出口附近的商超站、公共站或者县域充电站。多开几公里，下高速休息一次比原地等待更省时。但是前提是剩余电量足够到达备选站点，不能为了绕行而冒险低电量行驶。
快充也不必一味追求充满。若下一段路程不长，则充到80%左右通常已经能满足继续行驶的需要。真正需要充到较高电量的情况，应当是后续补能点稀少、或者路线、天气和车辆续航存在较大不确定性时。补电策略要根据路程来定，不能机械套用。
出发前还要检查胎压、车机导航以及充电软件，在出行之前做好主路线和备用路线的准备，并且熟悉车辆电池预热功能。
对于纯电汽车来说，它的续航里程就是它在途中所掌握的主动权；而对于插混汽车而言，则可以灵活地选择是充电还是燃油行驶来应对排队的情况。
