作者：宋家婷
没有永远的座上宾：一座城市、一家车企与一个时代的落幕。
2026年6月，一份在长春市工信局官网上仅存在了5天的文件，撕开了中国汽车工业“政企共生”模式的一道裂口。
这份名为《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》的文件用词严厉，直指一汽“一企独大”、“转型缓慢”，甚至预警其“未来或将面临央企战略重组的压力”， 明确提出到2030年要引进至少一家新能源整车企业，以打破对龙头企业的“单一依赖”。
长春并非孤例。几乎同一时间，沈阳吉利项目接连落地，广州用“普惠化”奖励招揽年产量超50万辆的新能源企业，合肥则早已推行“多车企并行”战略，将江淮从“唯一主角”降级为“合作方之一”。
这些动作虽各有侧重，但政企共生关系的转变，指向同一个信号：燃油车时代“一个龙头企业等于一座城市命脉”的黄金法则，正在终结。
一座城如何押注一家企业
中国汽车产业的政企关系，曾经是一部“相互成就”的佳话。
尤其长春与一汽的深度绑定，堪称新中国工业史的缩影。从1953年第一汽车制造厂奠基开始，此后七十余年间，一汽成了长春的“经济命脉”。历史最高点时，一汽产值约占长春市工业产值的60%，妥妥的“一汽一感冒，长春都要打喷嚏。”
2020年是巅峰：一汽销量370.6万辆，营收6960亿元，利润467亿元；长春汽车工业产值高达6162.9亿元；吉林省汽车产量265.64万辆，排全国第二。截至2025年，一汽-大众累计贡献税收超7300亿元。
广州与广汽的关系同样典型。在广州，广汽集团占全市汽车产量的近八成，汽车制造业占广州规上工业产值约30%。2023年，广州汽车产量317.92万辆登顶，其中广汽贡献就接近80%。同时，广汽也是广州的纳税大户，旗下合资车企广汽丰田2006年至2021年累计纳税1665亿元，2022年和2023年产值连续排名广州市工业企业第一。
相较于上述二者，沈阳与华晨宝马的共生更具传奇色彩。沈阳汽车产业占其规上制造业营收的48.7%，华晨宝马功不可没。2003年合资至今，宝马在沈阳累计投资超过1160亿元，2023年纳税约490亿元，连续18年保持沈阳最大纳税企业地位，连续8年位列辽宁省第一。
相对来说，合肥与江淮的关系则有些微妙。作为地方车企，江淮从未享有过“独宠”待遇。早在2020年合肥便确立了“支持江淮、蔚来、大众、长安等多车企并行发展”的产业布局，江淮只是其产业链上的“一环”而非“全部”。也正因合肥从未将筹码押在单一车企身上，其从燃油车到电动车的转轨相对顺利。2025年，合肥新能源汽车产量达137万辆，连续两年拿下全国城市第一。
上述四个案例，也正是中国车企与地方政府的四种形态：一汽与长春的“国企深度绑定”、广汽与广州的“混合模式”、宝马与沈阳的“外资单一依赖”、江淮与合肥的“先天多元”。这四种形态在燃油车高利润时代都曾运转良好，地方政府以土地、税收、政策“一呼百应”，车企以就业、税收、GDP“反哺”地方。
中国汽车业的“黄金二十年”，这套法则可以说是无人质疑。
当“顶梁柱”变成“拖油瓶”
然而，车企与地方政府“一荣俱荣”的深度绑定，在行业转折期却变成了“一损俱损”的致命弱点。
今年上半年，汽车行业利润率仅为3.8%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平；1至5月整车制造利润率更跌至1.5%的谷底。卖一辆20万元的车，厂商净赚不到3000元。
大盘如此低迷，也体现在四座城市城与它们的经济支柱上。
长春汽车工业产值从2020年6162.9亿元跌至4047.7亿元，降幅超过三成；吉林省汽车产量近乎腰斩至146.13万辆，全国排名从第2下滑至第13。这五年里，一汽销量从370.6万辆跌至2025年的330.2万辆。
在沈阳，其2026年上半年GDP增速仅为2.2%，距离年初目标直接腰斩；辽宁省2025年前三季度汽车产量同比减少10.1%，汽车制造业利润同比下降19.7%。宝马在华销量则从2023年的82.5万辆跌至2025年的62.55万辆，两年蒸发近20万辆。
广汽集团则在2024年就遭遇了20年来首次亏损；2025年归母净亏损更扩大至87.8亿元。2024年11月，广汽总部从珠江新城CBD迁往番禺汽车城，被外界解读为从“战略管控”到“经营管控”的被动转型。虽然今年上半年广州汽车制造业增加值反弹9.1%，但增量主要来自埃安和小鹏的新能源车型。
江淮汽车2024年净亏损17.8亿元，2025年再亏17.03亿元，连续两年巨亏。大众安徽的拖累两年合计确认投资损失超24亿元。
合肥本身投资多元受影响不大，但江淮汽车2024年、2025年连续两年损失超过24亿元。从目前来看，曾为蔚来代工的收益早已结束，大众安徽新能源汽车入局较晚难以获益，与华为联合打造的尊界S800虽在百万级豪车市场取得订单突破，但推广费用也从2.11亿元飙升至15.72亿元，同比暴增645%，这些因素都是江淮持续亏损的重要原因。
这也就不难理解政府的“变脸”。长春明确面向比亚迪、小米、零跑等企业定向招引，沈阳在甲醇汽车、车路云一体化等赛道另寻增量，广州提出培育2至3家年产量超50万辆的汽车企业，合肥坚持“一碗水端平”的产业规划，都是为了对冲、预防单一依赖带来的巨大风险。
旧关系终结，谁欠谁？
政企之间，从来没有永恒的蜜月，只有永恒的利益计算。
长春的困境最具标本意义。2011年，长春汽车工业产值占全市工业总产值的比重从70.6%降至60%，但此后十余年间调整陷入停滞。宝能、恒大等"房企造车"骗补骗地的教训，更让地方政府在引入新企业时如履薄冰。
沈阳的处境则折射出外资依赖的脆弱性。华晨宝马贡献了沈阳超九成的税收，带动超过100家本地供应商，但当宝马在华销量连续下滑，全市GDP增速随之腰斩。
但与长春不同的是，沈阳在引入吉利项目的同时依旧表态“一如既往支持华晨宝马发展”，华晨与宝马不仅延续了合约期，宝马也仍在追加投资，积极规划“新世代”车型国产。
广汽的战略收缩，体现出混合模式的阵痛。总部从CBD迁至番禺的影响，可能远不止于地理位移。
然而，广州比长春幸运之处在于，地理位置更开放，经济体量更大、产业更多元，埃安和小鹏的崛起部分对冲了广汽合资板块的下滑。2026年上半年，广州新能源汽车产量增速达到53.2%就是证明。
江淮的“华为赌局”则代表了第四种可能。与华为深度绑定打造尊界品牌，可以说是江淮的背水一战。合肥2020年确立的多车企格局，让合肥有资格、有底气让江淮去赌——赌赢了，锦上添花；赌输了，也伤不到筋骨。
四种政企关系转变的四种路径，表明在传统车企利润崩盘的时代，深度绑定的城市没有谁能轻易脱身。贡献度越集中、越单一的，风险暴露越猛烈；布局越多元的，单一企业亏损的冲击反而有限。
这正是“一城一企”模式终结的根本原因。
人汽说：
2026年8月，上汽通用与通用汽车签署战略续约协议，20年的续约期也是主流合资车企中最长的一纸续约。再早一点，广汽与本田也完成了为期10年的续约。
摇摆过后依旧选择续约的跨国车企，本质上与长春、沈阳、广州、合肥的地方政府一样，都站在同一个十字路口：旧的共生模式已经终结，而新的合作关系尚未成型——未来的激流险滩，没有石头可以摸着趟了。
因而，当我们再回到主题：汽车企业还是地方政府的座上宾吗？答案很残酷，但真正纠结的问题不应是“谁欠谁”，而是下一个十年二十年，城市与车企之间，还能不能写出一部新的共生剧本？
这不仅是转型中的中国车企们需要回答的命题，也是所有“汽车城”必须面对的生死考卷。
