哎呀，各位老铁们，今天咱们就来聊聊最近摩托车圈子里挺火的一件事儿——本田要出2025款的大黄蜂CB750了！
这车，说起来可真是吊足了大家的胃口。
好多人可能一听“大黄蜂”，脑子里就立刻浮现出本田那款经典的街车CB600F Hornet，那可是不少老摩托车迷心里的白月光啊。
这回本田又把“大黄蜂”这名字拿出来，还冠上了CB750的名号，你说是不是让人特别好奇，这葫芦里到底卖的什么药？
咱们先从这车的“身世”说起吧。
这辆CB750 Hornet，最早是在2022年，也就是前两年，在德国科隆的一个大摩托车展上露面的，那时候就宣布是作为2023年款的车子推向市场的。
所以，它也不是什么横空出世的神秘车型，而是已经跟大家见过面，有点名气了。
而且，文章里还说了，这“黄蜂”跟本田的Transalp是“共享平台”的。
这共享平台是个什么概念呢？
你就把它理解成，就像咱们盖房子，地基和一些主体结构是一样的，只不过上面盖出来的房子户型、外观不一样罢了。
对摩托车来说，共享平台就能让厂家省不少研发和生产的钱，最终的好处呢，可能就是咱们消费者能用更实惠的价格买到车。
你看，它在美国的售价才7999美元，换算成人民币也就5万7千多块钱。
要知道，咱们国内老款的CB750可要卖到6万8呢。
所以，这价格一出来，大家心里肯定都犯嘀咕了：要是这2025款的大黄蜂也能以这个价位进到国内，那可真是太香了！
接下来，咱们聊聊这辆“黄蜂”最核心的部分——它的发动机。
这台发动机的实际排量是755cc，听起来就挺带劲儿的。
文章里提到，它的缸径和行程分别是87.0毫米和63.5毫米。
可能这些数字听着有点专业，但简单来说，这说明它在设计上是更偏向于扭矩输出的，也就是说，这车起步和加速的时候，会感觉更有劲儿。
还有一点，特别值得说道说道的，就是它用的那个“270度曲轴相位”。
这又是个什么玩意儿呢？
你就想象一下，发动机工作的时候，活塞在气缸里上下运动，带动曲轴转动。
一般的发动机，曲轴转动的角度是均匀的，但270度曲轴相位呢，就让它的点火顺序变得有点“奇特”，听起来就有点像V型双缸发动机那种“噗噗噗”的声儿。
这种设计最大的好处就是，骑起来会感觉动力输出更“有劲儿”，更“线性”，而且声音也更浑厚，更有那种摩托车特有的“味道”。
好多人都喜欢那种像V缸车一样的感觉，这270度曲轴相位就能模拟出那种效果。
更让人眼前一亮的是，这台发动机的气缸内壁，竟然用了和本田顶级跑车CBR1000RR-R一样的“镍硅碳涂层”。
这玩意儿有啥用呢？
通俗点讲，就是能大大减少活塞在气缸里摩擦的阻力，让发动机运转更顺畅，更耐用，而且还能提高效率，省油。
本田把这种高端技术都用在这辆“大黄蜂”上了，可见对这辆车是真下了本钱的。
不过，它的压缩比设定得比较“保守”，是11.0:1。
这意味着什么呢？
可能就是本田在保证动力的同时，也考虑到了发动机的稳定性和长寿命，毕竟，谁也不想买辆车三天两头出毛病吧。
发动机的气门设计也挺讲究的，用了本田的Unicam技术，每个气缸都有两个35毫米的进气门和两个29毫米的排气门。
还有那两个46毫米的节气门，都是由本田的PGM-FI电喷系统控制的。
这些听起来高大上的技术，其实都是为了让发动机更精准地供油，燃烧更充分，最终目的就是让咱们骑起来更省油，动力更好。
有个细节也挺有意思的，现在很多新出的摩托车都喜欢把排气管做得短小精悍，甚至隐藏起来。
但这款“大黄蜂”呢，却用了那种比较传统的排气系统，排气管就从车身右侧伸出来。
可能有人觉得不够“酷炫”，但对一些喜欢经典造型的摩友来说，这反而是一种怀旧的美。
聊完了发动机，咱们再看看这辆车的“大脑”和“神经”，也就是它的电子系统。
现在的新摩托车，没点高科技配置都不好意思出门。
这款CB750 Hornet就配了一块TFT全彩显示屏，屏幕又亮又清晰，看着特别舒服。
它有三种固定的骑行模式：雨天、标准和运动。
这就像给摩托车装上了不同的“性格”，下雨天路滑就用雨天模式，动力输出温柔点；平时通勤就用标准模式；想撒欢了，那就切换到运动模式，感受一下推背感。
更厉害的是，它还有一个“用户自定义模式”，你可以根据自己的喜好，调节发动机的动力输出（EP）、发动机制动（EB）和本田的牵引力控制系统（HSTC），甚至还能把牵引力控制系统完全关掉，连带着防翘头功能也一并关了。
这对于那些喜欢“玩儿车”的老手来说，简直是福音啊！
想体验纯粹的机械驾驭感，直接把电控关了就行。
这种自由度，对不同水平的骑手来说都特别友好。
不过，这里也有个小小的遗憾。
文章里提到了，它虽然有电控油门，但是没有“六轴IMU”。
这“六轴IMU”是个啥呢？
你就把它想象成摩托车的“平衡感应器”，它能实时监测车辆的倾斜角度、加速度等等，然后把这些信息传给电控系统，让牵引力控制和防抱死刹车（ABS）在弯道中也能更智能地介入。
没有六轴IMU，就意味着它的牵引力控制和ABS是靠传统的轮速传感器来工作的，虽然也能用，但在极端情况下，可能就没那么“聪明”了。
还有一点，文章里也提了个小小的“槽点”：就是你不能单独调节牵引力控制和防翘头功能，而且每次钥匙重新启动后，还得重新进菜单去设置。
这对于那些追求便捷操作的摩友来说，确实有点不太方便。
希望本田以后能改进一下，让操作更人性化。
接下来，咱们看看这辆“黄蜂”的“骨架”和“四肢”——底盘和悬挂。
文章里说得挺直白，如果本田想把价格控制在“优惠水平”，那可能就是在底盘上省了点钱。
它用的是一个钢制的钻石车架，后面还集成了一个副车架。
钢车架的好处是成本低、强度高、维修方便，虽然可能没有铝合金车架那么轻，但对于一款定位亲民的车型来说，这绝对是个务实的选择。
车架的轴距是55.9英寸，前倾角25度，拖曳距3.9英寸，这些参数都是为了让车辆操控起来更灵活。
这意味着这辆“大黄蜂”在城市里穿梭，掉头、变道都会非常轻松，特别适合咱们这种日常通勤的摩友。
悬挂方面，前面用的是昭和（Showa）的SFF-BP前叉，这种前叉没有调节功能，行程是5.1英寸。
后面是昭和的Pro-Link单筒减震器，有七档预载调节，行程也跟前面一样。
这套悬挂系统，用大白话讲就是“够用就行”。
它没有那些复杂的多段可调功能，但本田在调校上花了不少心思，力求在舒适性和运动性之间找到一个平衡点。
文章里说了，本田在“城市碎石路舒适度和运动骑行阻尼之间平衡方面做得非常好”。
这说明，虽然悬挂不能调，但本田工程师已经把它调到了一种比较均衡的状态，平时骑行，无论是过个小坑还是跑个小弯，都能应付得来。
只有在特别激烈驾驶的时候，前叉可能会感觉有点软。
刹车系统呢，前面用的是一对日清（Nissin）的径向安装四活塞卡钳，配296毫米的碟刹盘；后面是一个单活塞卡钳配240毫米的碟刹盘。
这套刹车系统，对于755cc的排量和191公斤的湿重来说，是完全够用的，日清的刹车卡钳在摩托车界也是有口皆碑的。
车轮方面，用了那种Y形辐条的铸造铝合金轮毂，看起来挺漂亮的。
轮胎呢，配的是米其林或者邓禄普的，前轮120/70-17，后轮160/60-17。
这个尺寸搭配也是现在街车比较常见的，既能保证抓地力，又不会影响操控的灵活性。
最后，咱们来总结一下这辆“大黄蜂”的“性格”。
文章里明确说了：“CB750 非常适合在城市中使用。”“700到800cc的排量范围在价格、性能和实用性之间达到了最佳平衡。”这说明，这辆车就是为咱们普通老百姓设计的，既能满足日常通勤的需求，也能让你在周末出去玩的时候，感受一下摩托车的乐趣。
它只有191公斤的湿重，在同级别车型里算是非常轻的了，所以骑起来感觉特别灵活。
再加上直立的骑行姿势和舒适的把手，在城市里穿梭简直是游刃有余。
文章里还特别强调了，这台755cc的发动机，在弯道里表现特别出色，就算你出弯的时候转速只有5000转，也能轻松地获得足够的扭矩，甚至不用频繁换挡。
这种感觉，对于喜欢跑山或者压弯的摩友来说，简直是太爽了！
所以啊，如果你正在找一辆既能日常通勤，又能偶尔让你撒欢儿的运动型摩托车，那么这辆2025款的本田CB750 Hornet，真的是个非常值得考虑的选择。
它没有那些花里胡哨的配置，把钱都花在了刀刃上，力求在价格、性能和实用性之间找到一个最完美的平衡点。
这种“够用就好”的实用主义，不正符合咱们老百姓过日子的精打细算吗？
希望这辆“大黄蜂”能尽快进入咱们中国市场，让更多的摩友能骑上它，感受摩托车带来的快乐！
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