问界8月份销量为20652万辆，在去年同期的销售量基础上减少了近一半。零跑在新势力排行榜上仍然以103129辆的速度居首，并且连续第二个月都达到了超过十万辆的水平。
鸿蒙智行整体交付42000多辆，但是这是问界、智界、享界、尊界的合计成绩。
问题也就来了：华为技术、鸿蒙座舱和智能驾驶都在，为什么问界还是跌得这么明显？难道华为的光环真的不灵了？
零跑并不是销量下降的主要原因。零跑的价格集中在10万到20万元左右，而问界价格则在25万元以上。两者的购车人群并不完全重合。
极氪、蔚来、理想给问界造成了巨大的压力，它们和问界的定价相近，产品定位也接近高端和豪华市场，因此导致了部分订单被这些品牌所抢走。
极氪率先从补能效率入手。过去问界大部分车型使用的是400V平台，在现在的消费者对于充电速度越来越重视的情况下，这套架构反而显得比较落后。
问界已经开始了“补课”。2026年5月换代后的问界M9全系搭载华为智擎全800V高压双碳化硅动力平台，增程版采用75度华为巨鲸电池，电量从20%充至80%需要15分钟。
但是极氪9X使用的是900V架构，并且搭载6C超快充电池，在电压上只有9伏特。电压并不是简单的相差100伏特，而是降低了电流，减轻了线束的重量，减少了能量的损耗。
市场销量已经给出反馈。5月大型SUV榜单中极氪9X卖出9058辆、问界M9卖出1634辆；今年一月至七月极氪9X累计49134辆、问界M9累计36070辆。
对于增程车主来说最敏感的并不是辅助驾驶功能是否聪明，而是亏电后油耗高不高、补电速度快不快。问界从400V升级到800V确实跨出了一大步，但是极氪900V和9分钟快充仍比它多了一层体验优势。
更难复制的是极氪背后的整体架构。901平台并不是一个单独的零部件组成起来的，而是吉利浩瀚架构、威睿电机和宁德时代6C电池三者融合而成的一个整体，赛力斯短期内无法照搬过来。
蔚来把竞争推进到另一个方向就是换电。蔚来的8月份交付量大于3.5万辆，同比增长超过70%，并且在30万至60万元区间内直接与问界展开竞争。
截至8月，蔚来已经建成4045座换电站，累计换电次数超过1.2亿次。用户长途出行时，在3分钟之内就能完成一次充满的补能体验，并不是问界15分钟快充所能做到的全部。蔚品牌均价为43.6万元左右，并且拥有着高达19%毛利率的品牌运营模式。
换电体系也不能仅仅依靠买设备来实现，几百亿的投资、站点的选择和长期的运营都需要时间，在赛力斯缺少现成网络的同时，也很难在短期内补齐这条重资产护城河。
理想造成的压力就体现在产品定义上。
理想8月销量超过4万辆，在新势力中一直稳居前列，并且坚持使用增程路线，尺寸和价格都有一定的重合之处。
从L9到L6，理想形成了一个比较清晰的价格与功能梯度：L9面向全尺寸豪华SUV、L8主打中大型六座、L7服务二胎家庭、L6下探至25万元区间。消费者进入展厅后，一般可以很快地了解每一款车适合谁。
M5、M6、M7、M9在尺寸和售价上存在一定的交叉，部分消费者需要反复确认M6和M7的区别。问界不需要完全复制理想的产品矩阵，但是产品矩阵的清晰度仍有提升的空间。
真正值得问界研究的，不是零跑的低价产品，而是零跑控制成本的方式。2025年赛力斯净利润为59.6亿元，向华为支付的关联采购款达到223.35亿元，约为净利润的4倍。
从2022年到2025年，赛力斯对华为的采购额分别是58.02亿元、72.48亿元、420.20亿元和560.54亿元，占同期收入的比例也从17.04%升至34%。
2025年问界销量为43.04万辆，按照相关数据计算，赛力斯每卖出一辆问界，大约有13万元资金用于华为智驾、座舱和电驱等采购，最终留给自身的净利润只有1.4万多元。
并不是所谓的“华为税”，因为相关的技术和零部件本来就需要付费，并且不能简单的认为它是赛力斯亏损的直接原因。问题的关键在于，这套高价值技术所带来的刚性成本，在价格竞争激烈的环境下会明显地压缩利润空间。
2026年上半年赛力斯营业收入为574.93亿元，归属于母公司净利润转为亏损17.17亿元。与此同时，纯电汽车在补能和换电方面发展迅速，增程车的吸引力受到分流，而问界恰好以增程车型为主。
鸿蒙智行从“问界独苗”扩展到“五界并行”后，智界、享界、尊界陆续出现，华为技术不再只属于问界。过去的稀缺标签逐渐变成体系化标配，问界承担的成本却没有同步消失，性价比压力自然更明显。
零跑的账应该单独拿出来看。零跑目前已经建成18座零部件工厂，并且实现了对整车成本的65%自研自制，平台通用化率达到88%。
2026年9月实地走访零跑湖州电池、电驱、域控工厂可以看到，电驱工厂把定子、转子、控制器制造和总装都放在同一个厂区完成。相比于外采模式来说，零部件不再经历至少三次包装运输入库出库，一套电驱可以节省50元人民币，在年产能为100万套的情况下满产时就可以省下5000万元。
域控制器产线的SMT贴装精度达到±15微米，行业主流约为±25至±30微米；自动化率达到90%，焊接良率超过99.995%。电池模组线自动化率同样为90%，从电芯上料到PACK检测实现全程自动化，并具备全检和数据追溯能力。
零跑测算，65%的自制比例相比外采模式可以节省约10%的成本。放到月销10万台的规模上，平均每辆车能少花1万多元，这就是规模和供应链效率转化成价格竞争力的过程。
当然赛力斯不能很快地复制零跑。
从2015年成立以来就一直坚持自主研发、自产，在十座工厂的基础上又增加了新的十八座；赛力斯前身是小康股份，早期主要做面包车业务，发展路线不一样。但是平台通用化、自制和外采的边界以及研发投入怎样转化成产品效率等问题还存在借鉴的空间。赛力斯魔方平台已经支持增程和纯电兼容，只是通用化率距离零跑88%的水平还有差距。
零跑投入42亿的研发经费可以做到月销10万台，赛力斯投入30亿的研发经费却只能做到月销2万台，这组数据不能说明所有的问题，但是能说明研发资源如何分配、是否形成规模效应同样重要。
问界真正不能丢掉的，仍是华为智能驾驶。问界M9在2025年底入选中国国家博物馆“筑基强国路，中国制造‘十四五’成就展”，是现场唯一入选的新能源汽车，并且与国产大飞机C919、复兴号动车组同台展出，智能驾驶是其中一个重要因素。
M9上市前50万以上SUV市场一直被宝马X5、奔驰GLE和奥迪Q7占据。M9上市之后连续20个月稳居50万级豪华SUV市场销量冠军，累计交付量超过26万辆，并且促使更多的国产高端SUV进入该领域。
硬件可以追赶。
800V平台、图灵底盘、玄武车身，只要投入资金升级产线，竞争对手可能用两三年跟上；但是智能驾驶背后的算法、数据、云计算和大模型训练，则需要长期的投入。截至2026年7月，华为乾崑智驾累计实际运行里程超过128亿公里，搭载车辆数量突破190万台，计划在年底时达到200亿公里并搭载车辆达200万辆。华为 2026 年汽车智能化专项研发投入超 180 亿元。
围绕 L3 落地行业曾经有“2024年7月1日正式落地”的判断；华为预计在 2027 年实现 L3 规模商用、开启城区低速L4规模商用。L2+是人负责驾驶、车辆提供辅助，L3则是车辆承担驾驶、人负责监督，两者之间存在着技术和安全冗余以及责任界限的不同之处。
所以问界目前所遇到的困境并不是华为技术突然失效的问题，而是补能、产品规划以及成本结构同时承受的压力。极氪900V、蔚来的换电很难照搬，理想的产品分层可以参考零跑的降本思路。
未来两三年如果L3真正落地的话那么智能驾驶会由加分项变成刚需而华为系的技术优势仍然有希望转化为订单。问界能否一边守住智驾底牌一边把成本和车型定位理顺才是销量能否回升的关键。
如果问界只能保留一项优势，你会选择华为智驾，还是先把补能效率和售价竞争力补上？
