起亚e-Niro跑了十万公里后，电池还剩下97.25%的容量。
这事儿来自一项瑞典的实测研究，样本不小——2022到2026年间，共有9,954次电池检测。研究方是在线车商Carla，用的是AVILOO的诊断工具，直接测电池包的真实健康度，不靠车载显示读数。这点很关键，车上显示有时会比实际更乐观。
榜单上，现代汽车集团包揽了前三名。第二是现代Kona，97.18%。第三是起亚EV6，95.95%。紧接着还有沃尔沃XC40纯电（69 kWh，94.70%）和极星2（78 kWh，94.35%）。宝马i3也在前列，93.77%。
特斯拉家族中，表现最好的还是Model 3。搭载60.5 kWh 宁德时代磷酸铁锂电池的Model 3保有率是93.34%，略高于搭载LG Chem三元锂的Model 3（表中一版是92.83%，文中也提到约91.5%的数值）。其他进入前二十的还有奥迪e-tron 50/55、斯柯达Enyaq iV、特斯拉Model S/X/Y、大众ID.4/ID.3、奥迪Q4 e-tron等，十万公里后都在90%以上。
更大的结论是：所有参测车型在跑完十万公里后，电池健康度都超过了90%。对普通用户来说，年均行驶2到3万公里，十万公里大概是四到五年。换句话说，四五年后电池还在90%+，多数人在整个换车周期里很可能感觉不到明显的续航衰减。现在很多电池包很可能会比车本身更长寿。
研究还指出，宁德时代的磷酸铁锂（LFP）表现优于LG Chem的三元锂。磷酸铁锂循环寿命上的优势，这次数据又支持了这一点。这也是为什么入门车型上越来越常见LFP电池——能量密度不是最高，但寿命更长、成本更低。
有两个前提要记着。第一，这份数据来自瑞典这样的寒冷气候——如果在冷天还能这样表现，暖和地区可能更有优势。第二，研究覆盖的是2022–2026年销售的车，车龄最多约四年。真正的长期考验还是在八到十年、二十到三十万公里那一段。但从已知的衰减曲线看，通常是前期下得快，后面会慢下来，第二个十万公里的衰减很可能更温和。
总的感觉是，过去那种“电池会早早报废”的恐惧，眼下可以缓一缓。
