3000万辆中国汽车利润不及丰田1家，这是真的吗？我们详细拆解一下

数字不说谎，却说着最残酷的真相：当中国车企还在为月销十万辆欢呼时，丰田看一眼利润报表，就足以让这份喜悦烟消云散。

“三千万辆汽车卖出来的利润，不如日本丰田九百万辆的效益高。”黄奇帆在2025贝壳财经年会上的这句话，像一把锋利的刀，划开了中国汽车工业的华丽外衣。

这位重庆市原市长、现任中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席的发言，在会场激起一阵压抑的骚动。台下的车企高管们面色凝重，他们心知肚明：黄奇帆说的每一个字，都是**中国汽车产业最不愿面对的真相**。

数据冰冷而残酷。丰田2024财年净利润高达4.765万亿日元（约合2376亿元人民币）。而中国呢？18家上市乘用车企业中，13家实现盈利的企业2024年净利润总和为1226.77亿元，若算上亏损的5家，总利润不到900亿元。

01 数字背后的残酷现实

中国汽车产业正深陷“增量不增利”的怪圈。行业利润率一路滑坡——从2022年的5.7%跌至2025年的3.9%。产量节节攀升，利润却持续缩水，规模神话撞上了冰冷的现实。

黄奇帆点出痛点：“中国汽车制造按理说是制造业中效益相对较高的，今年截至6月产值利润率仅5%”。这个“相对较高”在丰田面前显得格外讽刺。

规模与效益的倒挂，暴露了中国汽车产业的畸形现状。前七大中国车企2024年净利润总和仅约800亿人民币，而丰田一家就高达2374亿，是前者的3倍。三千万辆车的利润总和，敌不过人家九百万辆。

更令人窒息的是单车利润对比。丰田的单车利润约13万元，中国品牌仅8000元，相差7倍以上。即使是国产龙头比亚迪，单车利润也只有0.94万元，而丰田则达到2.29万元。同样的车，在国内市场单车利润仅8000元，出口海外却能达3万元。

02 利润都去哪儿了？

恶性价格战吞噬了利润空间。国内市场竞争惨烈，自主品牌与合资品牌厮杀，新能源与传统燃油车混战。为抢占市场份额，车企不断压低售价，甚至“赔本赚吆喝”。

供应链效率的差距更戳中行业软肋。丰田付款周期仅54天，中国车企却普遍长达170-275天。现金流周转缓慢如同扼住企业咽喉，利润在无形中被消耗。

中国车企在本土市场艰难求生，丰田却凭借全球布局。即使在中国市场销量下滑，丰田仍能通过北美、东南亚等市场维持高盈利。2024年全球单一车型销冠正是丰田RAV4，销量高达118.7万辆，连特斯拉Model Y也只能屈居其后。

日系车在全球销量榜TOP10中独占6席，中国品牌仅比亚迪上榜。世界还是那个世界，但主角尚未更替。

03 无形价值的缺失

黄奇帆曾以手机为例拆解价值构成：6000元的手机，制造成本最多3000元，另一半是“看不见的软件专利知识产权”。中国汽车缺的正是那“看不见的”一半。

中国汽车产业已站上“五个领跑”之列——黄奇帆同时透露，中国制造业在高铁、汽车制造、新能源装备等五大领域处于全球领跑地位。然而“领跑者”的利润窘境让这一称号蒙上阴影。

规模至上的发展模式开始反噬。当产能扩张成为唯一目标，利润被当作争夺市场份额的祭品，创新投入就成了可选项。没有利润支撑，何谈技术迭代？

这种困局直接反映在市场表现上。6月国内车市，自主品牌份额已飙升至64.2%，日系品牌却萎缩至12.0%。表面看是国产品牌的胜利，但翻开利润表——广汽丰田销量下滑2.3%，但丰田集团全球净利润依然高达2381亿元。

中国车企赢得了销量，却输掉了利润；占据了市场，却放弃了价值。

04 出路在何方？

中国汽车产业正处于 大而不强的转型阵痛期。短期需要解决产能过剩和恶性竞争的问题，长期则需要培育技术溢价能力。

丰田已经在行动。2024财年，丰田在BEV、氢燃料及软件等未来增长领域投入7450亿日元。这种对未来的战略性投资，正是中国车企所欠缺的。

黄奇帆提出的 “生产性服务业”概念为中国汽车产业指明方向。加强软件、芯片、知识产权等领域的价值嵌入，将是中国汽车提高附加值和利润率的关键。

只有当中国车企能够在全球市场卖出 “价值”而非“价格”时，利润困局才能真正破解。

拆开一辆价值6000元的手机，看得见的制造成本不过3000元；另外那3000元，是看不见的软件、专利、知识产权。中国车企能造出满街跑的三千万辆车，却依然困在“那3000元”的无形价值迷宫中。

一位业内人士私下感叹：“我们月销十万辆的喜悦，在人家看一眼利润报表时就烟消云散了。”规模撑得起场面，却撑不起一个产业的未来。当中国汽车终于开始思考如何从“造得多”转向“赚得多”，这场利润困局的破解才算真正开始。